Stellantis zaczął testować baterię solid-state: 375 Wh/kg, ładowanie w 18 minut
Stellantis przybliżył baterie solid-state o krok do samochodów seryjnych. Koncern wraz z amerykańską firmą Factorial Energy zamontował jej ogniwa w rozwojowym pojeździe Dodge Charger Daytona i 11 czerwca rozpoczął ich testowanie w rzeczywistym ruchu drogowym w Ameryce Północnej. Według komunikatu prasowego Stellantisu to pierwsze w historii tego koncernu zastosowanie ogniw solid-state w samochodzie oraz pierwszy północnoamerykański test drogowy elektryka z tą technologią.
"Ten kamień milowy pokazuje, że przybliżamy baterie solid-state do klientów, z obietnicą większego zasięgu, szybszego ładowania i niższych kosztów", powiedział dyrektor technologiczny Stellantisu Ned Curic. Szefowa Factorial Siyu Huang dodała, że wynik "ustawia nową poprzeczkę dla tego, co mogą zaoferować baterie solid-state klasy motoryzacyjnej".
Co pokazali Factorial i Stellantis
Zastosowane ogniwa noszą oznaczenie FEST (Factorial Electrolyte System Technology). Kluczowa jest gęstość energii: 375 Wh/kg. Według serwisu New Atlas to mniej więcej dwukrotność gęstości zwykłych ogniw litowo-jonowych, które dziś mieszczą się w przedziale około 150-270 Wh/kg. Wyższa gęstość oznacza przy tej samej masie więcej kilometrów zasięgu albo, odwrotnie, taki sam zasięg przy znacznie lżejszej baterii.
| Parametr | FEST solid-state (Factorial) |
|---|---|
| Gęstość energii | 375 Wh/kg (mniej więcej 2x zwykłe Li-ion) |
| Szybkie ładowanie | 15 -> 90% w 18 minut |
| Zweryfikowany zakres temperatur | -30 °C do +45 °C |
| Typ elektrolitu | półstały (hybryda ciecz/ciało stałe) |
| Samochód testowy | Dodge Charger Daytona (platforma STLA Large) |
Równie istotne jak pojemność jest zachowanie w mrozie i tempo ładowania. Factorial podaje doładowanie z 15 do 90% w 18 minut oraz sprawność zweryfikowaną w zakresie od -30 do +45 °C. To właśnie zimna pogoda najbardziej ogranicza dziś zasięg klasycznych elektryków, więc weryfikacja przy -30 °C jest dla środkowoeuropejskich zim ciekawsza niż sama maksymalna gęstość energii.
To nie w pełni stała bateria, lecz półstała
Warto nie przeoczyć jednego szczegółu. Factorial nie stawia na całkowicie stały elektrolit, lecz na tak zwane podejście półstałe, które New Atlas opisuje jako hybrydę między cieczą a ciałem stałym: stała matryca nasycona ciekłym lub żelowym elektrolitem. Zaletą ma być stabilność termiczna, a przede wszystkim lepsza możliwość produkcji niż w przypadku w pełni stałych ogniw, z którymi producenci od lat zmagają się w skali produkcyjnej. Innymi słowy, to bardziej realistyczny krok pośredni niż wymarzona w pełni stała bateria solid-state.
Potencjał wagowy technologii jest mimo to duży. Factorial wcześniej wyliczył, że elektryk typu Tesla mógłby wystarczyć z baterią o masie około 256 kg zamiast standardowych 624,5 kg, do czego dochodzi jeszcze oszczędność na wzmocnieniu nadwozia. Lżejsza bateria zazwyczaj oznacza lepsze właściwości jezdne i niższe zużycie energii.
Gdzie to pasuje w planach Stellantisu
Samochód rozwojowy nie stoi przypadkiem na platformie STLA Large, na której w Stanach Zjednoczonych opiera się elektryczny Charger Daytona. Bateria solid-state jest częścią szerszego planu technologicznego, który koncern przedstawił tej wiosny pod nazwą strategii FaSTLAne 2030 i w który chce zainwestować do końca dekady ponad 24 miliardy euro tylko w platformy i napędy. Factorial nie stoi przy tym wyłącznie za Stellantisem; wśród jego inwestorów są także Mercedes-Benz, Hyundai i Kia.
Konkretnego terminu produkcji seryjnej Stellantis nie ogłosił. New Atlas szacuje, że do masowego wdrożenia jest "jeszcze kilka lat", wcześniejsze sygnały samego koncernu wskazywały na rok 2028. Na razie więc mamy do czynienia z samochodem rozwojowym i strojeniem baterii w eksploatacji, a nie z autem na sprzedaż.
Konkurencja nie śpi
Stellantis nie jest w tej grze sam. Według New Atlas własne programy rozwojowe z ogniwami solid-state mają też BMW, Mercedes-Benz i Honda, a chiński BYD podobno eksploatuje już trzecią generację tej technologii. Wyścig o baterię, która dałaby elektrykom zasięg, ładowanie i bezpieczeństwo o poziom wyżej, rozkręca się więc w Europie, Azji i Ameryce. Pytaniem pozostaje, kto jako pierwszy wprowadzi ją w rozsądnej cenie do zwykłego samochodu seryjnego.
Czy solid-state trafi też do Peugeotów i Opli w Czechach?
Stellantis należy do najsilniejszych graczy także na czeskim rynku. Tylko w 2025 roku, według danych Stowarzyszenia Importerów Samochodów (Sdružení dovozců automobilů), przybyło tam 5412 nowych Peugeotów, 3657 Opli i 3397 Citroënów, do tego Fiat, Jeep, Alfa Romeo i inne. Jeśli bateria solid-state przejdzie do produkcji seryjnej, trafi dokładnie do tych marek, choć najpierw najpewniej w wyższych klasach na platformie STLA Large i Medium.
Testowy Dodge Charger Daytona sprzedawany jest u nas od 1 934 790 Kč, ale to model niszowy. Dla przeciętnego czeskiego nabywcy ciekawsze będzie, gdy technologia trafi ewentualnie do bardziej dostępnych elektryków, jak Opel Grandland Electric (od 1 099 990 Kč) czy Peugeot e-3008. Główna obietnica, czyli szybsze ładowanie i mniejszy spadek zasięgu zimą, celowałaby właśnie w dwa największe zastrzeżenia, jakie czescy kierowcy mają wobec elektryków.
Do tego czasu najważniejszą informacją pozostaje to, że testy drogowe właśnie trwają. Zanim pojawią się zweryfikowane dane o żywotności i cenie, każda prognoza konkretnego zasięgu czy terminu sprzedaży jest przedwczesna.
