Volkswagen Multivan eHybrid - skvělé auto, ale na růžích ustláno nemá a mít nebude

Nová generace Multivanu je auto, za kterým se otočí prakticky každý. Přestože se na elektrický pohon pohybuje neslyšně, tak v oranžovo-stříbrné barvě se svítícím pruhem mezi světlomety je tak nápadný, že o pozornost nebyla nouze. Je to nejen tím designem, ale i tím, že z těchto “dodávek” byl právě Multivan vždy nejžádanější, nejstylovější a nejpromyšlenější. A také nejdražší. Nová generace přináší do tohoto segmentu množství technických inovací a prvků výbav, které byly dosud dostupné jen v osobních autech. Pojďme se podívat na tento výbavou nabitý kousek s plug-in hybridním pohonem.

Nová generace Multivanu se technicky oddělila od svých užitkových sourozenců a nově je postavena na platformě MQB. Na stejné platformě jako jezdí třeba i Octavia. Tím se jeho jízdní vlastnosti trochu přiblížily osobním autům (více k tomu dále) ale hlavně to umožnilo výrobci vybavit jej stejnou elektronikou, včetně třeba adaptivních tlumičů DCC, head-up displeje, adaptivního tempomatu stop&go, LED matrixových světel a mnoho dalšího. Nový Multivan je nově vždy spojen s automatem a má vždy i elektrickou ruční brzdu. Základní cena Multivanu je 1,3 milionu, nejlevnější eHybrid stojí 1,7 milionu, ale seznam příplatkových prvků obsahuje desítky položek, které za vaše zlaťáky umožní vytvořit dokonale vybavené auto. A tak se námi testovaný kousek přehoupl dost přes dva miliony, ale s řadou výbavy, kterou lze snadno oželet. I tak je to samozřejmě spousta peněz. Ale Multivan se poměrně úspěšně snaží si tu cenu obhájit kvalitou zpracování, technologií pohonu, elektronickou i komfortní výbavou. Jestli ji obhájí i před vámi, to je věc druhá.

Námi testovaný vůz je vybaven na poměry této třídy velmi ojedinělým řešením pohonu. Jde o plug-in hybridní řešení eHybrid, které, jak je u VW zvykem, tvoří benzinový motor 1.4 TSI doplněný o elektromotor o výkonu 85 kW, který čerpá energii z 10,4 kWh baterie. Celkový systémový výkon je 160 kW a 350 Nm. To vypadá jako hezká hodnota, ale jako vždy je u plug-in hybridů třeba připočíst pár set kilogramů navíc za baterie. Pohotovostní hmotnost je totiž 2,2 tuny a díky ní zrychlí “mulťák” s nabitou baterií za 11,6 vteřiny. Na baterii je vůz schopný po městě ujet 48 km, co potvrdila i naše měření se spotřebou kolem 20 kWh na 100 km. Baterii lze nabít výkonem 3,6 kW za 3,6 h. Takže určitě není nic, kvůli čemu byste čekali na veřejné nabíječce, ale spíše nabíjeli doma přes noc. A to pak možná bude stačit možnost nabíjet z 230V zásuvky za 6 hodin.

Už bysme mohli vyrazit, že ano. Jenže nevyrazíme. Protože si vyrazíme dech provedením a parádními řešeními. První zaujme ta barva. Tohle dvoubarevné provedení je teda za 78 tisíc, takže to možná někoho odradí, ale na ulici poutá pozornost neuvěřitelně. Skvělému dojmu zvenku sekunduje nádherně provedený interiér. Kombinace světlých plastů s dřevěným dekorem, velkými displeji a spoustou místa je opravdu úchvatná. Posezení v sedačkách Ergoactive je skvělé, je otázka jestli tak skvělé, abyste za ně dali 108 tisíc. Třetí co vás odzbrojí je velikost prosklené střechy. Ta se rozprostírá prakticky nad celým interiérem a je opravdu úchvatná nejen v tom, jak z dodávky udělá překrásné místo k bytí. Přesto bych těch cca 30 tisíc ušetřil. Její absence bude mít vliv jednak na lepší akustiku interiéru, ale také na tepelnou pohodu. V autě bylo rychle horko a i za jízdy měla klimatizace co dělat, aby interiér vychladila. U námi testovaného auta, které je až neskutečně čisté, vypadá střecha překrásně, ale po pár týdnech bude poloprůhledná a do těch dvou metrů nikdo se stěrkou nepoleze, řekl bych. Ale wau efekt je 100%.

Poslední zastavení si dáme u variability interiéru. Za elektricky ovládanými bočními posuvnými dveřmi je nádherný, prostorný a prosklený interiér. Krásně vyvedená kožená sedadla, v našem šestimístném provedení všechna vyhřívaná (přední i odvětrávaná), jen se nedají otáčet proti směru jízdy. Sedadla jde posouvat nebo vyjmout, opěradla jdou sklopit nebo polohovat. Všechna sedadla mají loketní opěrku, úložný prostor i USB-C zásuvku v dosahu. Je tu skvělý posuvný stoleček, který lze posouvat po prostřední kolejnici od předu do zadu. V kufru je při šestimístném uspořádání zhruba 500 litrů, při vyjmutí sedadel asi 5 kubíků. Celý interiér je krásně čalouněný a klimatizaci lze nastavit zvlášť pro zadní část vozu včetně teploty a intenzity. Myslím, že víc nejde žádat.

Teď už ale pojedem. Přestože informace o MQB platformě by mohla evokovat, že bude Multivan větším osobním autem, ve skutečnosti tomu není. Pořád dovnitř trochu šplháte, pořád máte dost vzpřímený posaz, pořád koukáte shora na krátkou kapotu a pořád máte pocit, že řídíte dodávku. V tom dobrém i špatném. V dobrém v tom, jaký máte přehled a jak skvěle se s autem parkuje díky jeho tvarům. V tom špatném, že prostě nejde čekat vlastnosti osobních vozů, jako třeba měkkost podvozku nebo akustiku tlumení. A teď už tlačítkem probudíme vůz a opravdu jedem. Vyrážíme s nabitou baterií, auto se pohybuje neslyšně. Potěší okamžitá reakce na plyn, tak akorát síla na volantu i řazení malým elektronickým ovladačem. Nezdá se, že bych sebou tahal 2,2 tuny. Dokud nezačnu brzdit. Dráha brzdového pedálu je v místech, kde se rekuperuje příjemná, ale ten zlom, kdy nastupují kotoučové brzdy, nechá váhu pocítit. Přepínám do režimu Hybrid, abych ušetřil elektrickou energii a vyrážím. Po městě je z auta krásně vidět, auto reaguje rychle, na autobusových zastávkách se spousta lidí za otáčí. Dobrý. První nerovnosti a malé zklamání, že i na nejměkčích tlumičích od té zadní nápravy nějaký ten zvuk přichází. Skříňový tvar a prosklená střecha se prostě ničím obalamutit nedají. 

Jízdy po městě jsou téměř výhradně na elektriku, občas se zapojí benzínový motor, který naskočí neslyšně a rychle se zase uspí. Ke konci pracovního týdne máme najeto 200 km takových těch popojíždění se spotřebou 3,7 litru na sto km a 13.3 kWh/100 km. Je čas vyrazit na výlet. Baterie už je prázdná a tak měříme hodnoty spotřeb bez externí pomoci. Na dálnici za Prahou zjišťuji, že nad 100 km/h je od horního rámu okna slyšet už trochu šumění vzduchu (podezřívám GPS anténu) a že ideální cestovní tempo je spíše někde lehce pod 130 km/h. Tímto tempem u Humpolce odečítám spotřebu kolem 9 litrů na sto km. To vlastně vůbec není špatné, protože když koukám do testu Multivana 6.1, tak ten chtěl 8,5 litru nafty na úplně stejném úseku. Sjíždím z dálnice a nuluji počítadlo. Mimoměstká spotřeba vychází kolem 7,5 litrů, co je dokonce o litr méně než naftový Multivan předchozí generace. Tak dobře ten nový Multivan hospodaří s energií. Když vyrazíte s nabitou baterií, tak ta v režimu Hybrid vystačí na cca 150 km a pak uvidíte na ukazateli spotřeby něco kolem 4,5 litrů na sto. Náš závěrečný účet po 800 km na jednu nádrž byl 5,7 litru na sto km a 5 kWh na sto km. Neumíte si pod těm kWh nic představit? Tak tady je vysvětlení. Za 800 km jsme baterii nabíjeli 3,3 krát. A díky těmto třem a kousku nabitím vyšla ta spotřeba tak dobře. Zajímavé, že ano! Čekali byste to? Já teda ne.

Musím říct, že jsem se plug-in hybridu v Multivanu trochu bál. Malý benzínový motor s těžkým autem nemohl fungovat. A spletl jsem se. I při občasném nabití je Multivan velmi úsporný, jeho pohon je krásně tichý a nová generace jej trochu přiblížila osobním autům, byť dodávkový pocit trochu zůstává. Co zůstává je samozřejmě neuvěřitelná variabilita a univerzálnost takhle velkého auta. Jediným omezením je tak vaše fantazie a suma, kterou za Multivana chcete dát. A tím se vlastně dostávám k jediné zjevné slabší stránce a tou je ta cena. Navíc na trhu se objevila nová hvězda, Hyundai Staria, která je bezpochyby připravena Multivanu trochu zatopit, například tolik žádanou kombinací nafty a čtyřkolky.