Honda Civic e:HEV – die perfekte Honda mit einem Hybridantrieb, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hat
Der Honda Civic hat dieses Jahr den Titel Auto des Jahres der Tschechischen Republik gewonnen. Mit einem Personenwagen der unteren Mittelklasse. Das ist an sich, in Zeiten der SUV-Dominanz und des Drucks zur Einführung von Elektroautos, ein ziemliches Wunder. Verdienst daran hat vor allem die recht einzigartige technische Lösung des Hybridantriebs. Der Civic hat sich zudem im Styling zurückgehalten und auch bei der Verarbeitungsqualität zugelegt. Das prädestiniert ihn sicherlich dazu, ein viel größeres Publikum anzusprechen. Aber wie gut ist er wirklich? Und warum es ausgerechnet Honda gelungen ist, den Hybridantrieb besser abzustimmen als die gesamte Konkurrenz, haben wir in der Serie Warum hat der Honda Civic den besten Hybrid analysiert.
Der Civic ist ein Auto, das in meiner automobilen Seele einen besonderen Platz hat. Der Civic der vierten Generation war vor mehr als 20 Jahren mein erstes Auto, und von elf Generationen bin ich sieben gefahren. Die letzte Ausfahrt erlebte ich mit der zehnten Generation, die mit einem Liter-Benzinturbomotor und CVT-Getriebe ausgestattet war. Eine merkwürdige Kombination, die nicht so recht zu Honda passte. Dazu ein ziemlich wildes (japanisches) Styling und ein ziemlich gewöhnliches (amerikanisches) Interieur. Aber vom Fahrwerk und Fahrverhalten her war es immer noch ein Honda. Modelle wie der Honda Jazz und der HR-V sind dagegen von diesem Stammbaum der Fahrerautos schon ziemlich weit entfernt. Sie sind mit einer Hybrideinheit ausgestattet, und ihre Bestimmung gilt eher ruhigen Fahrern. Ob sich Honda auf eine andere Klientel ausrichtet? Zum Glück nicht. Beim neuen Civic geht es wieder viel um Fahrspaß und Freude am Steuer.
Ich setze mich ins Interieur und bemerke sofort den extrem tief sitzenden Sitz. Besonders nach dem Umstieg aus der SUV-Reihe der letzten Wochen ist der Unterschied gewaltig. Ich halte das dicke Lenkrad und spüre den enormen Sprung in der Qualität der Materialien und Verarbeitung gegenüber der Vorgängergeneration. Die Klimabedienung sieht jetzt wunderbar aus, und auch das Niveau der Rückmeldung beim Drehen der Regler beeindruckt einfach. Vor dem Lenkrad zwei übersichtliche Rundinstrumente, und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 5,7 Litern über die letzten 4 tausend km des hart getesteten Fahrzeugs. Das ist kaum zu glauben. Die Fahrposition ist absolut großartig, sodass ich mich schon auf eine richtige Fahrt freue. Doch vorher muss das traditionelle Kennenlernen und die Verbrauchsmessung stattfinden. Ich starte und fahre langsam los. Zunächst rein elektrisch, aber nach den ersten Metern schaltet sich das Verbrennungsaggregat zu, das sich zunächst etwas aufwärmen muss. Das Motorsteuergerät beauftragt es daher mit der Stromerzeugung für die Batterie. Nach einer Weile verstummt es wieder. Unter Last stehen mir wunderbar dosierbare 135 kW und 315 Nm zur Verfügung. Sofort abrufbar dank des Elektromotors, der die Räder antreibt. Auf hundert beschleunigt der Honda in 7,8 Sekunden. Der Verbrauch soll im WLTP-Modus 5 Liter betragen. Auch schön.
Das Auto misst in der Länge 4551 Millimeter, und der Radstand von 2734 Millimetern verrät, dass im Inneren ziemlich viel Platz sein wird. Der Radstand ist übrigens sogar größer als beim aktuellen Octavia, nur zur Vorstellung. Im Innenraum ist in Längsrichtung fast schon unnötig viel Platz. In der Breite ist es genau richtig, in der Höhe werden große Personen wegen des abfallenden Hecks etwas benachteiligt sein. Im Auto sitzt man hervorragend, die Sitze sind weicher, nur im mittleren Rückenbereich bieten sie nicht allzu viel seitlichen Halt. Beziehungsweise der Halt ist vorhanden, aber für breitere Oberkörper. In den Kofferraum passen 410 Liter, nach Augenmaß würde ich sagen, dass hin und wieder mehr hineinpasst. Kurzum, es handelt sich um ein vollwertiges Familienauto mit ausreichend Platz für Passagiere und ihr Gepäck.
Die ersten Meter sind für mich eine echte Überraschung. Das Auto ist leise, vor allem aber sehr komfortabel. Bei den dünnen Reifen mit den Maßen 235/40 ZR18 kann ich das kaum glauben. Von Jarov fahre ich nur ein kurzes Stück über die Schlaglöcher nach Hause, die ich mit verschiedenen Autos schon abgefahren habe, und das, was der Civic hier zeigt, ist exzellent. Genauso überrascht war ich nach den ersten 150 km, überwiegend durch die Stadt und auf dem Prager Ring, mit einem Verbrauch von 4,7 Litern auf hundert km. Das ist großartig. Wenn das die Zukunft der Verbrennungsmotoren ist, werde ich nicht protestieren.
Dass der Honda von einem seriell-parallelen Hybrid angetrieben wird, ist Ihnen entweder bekannt, oder es sagt Ihnen nichts. In untechnischer Sprache bedeutet das, dass der Verbrennungsmotor in den meisten Fahrmodi zur Erzeugung von elektrischem Strom genutzt wird, den anschließend der Elektromotor für den Antrieb der Vorderräder verwendet. Das geschieht immer, außer bei konstanter Fahrt mit einer Geschwindigkeit von etwa 70 km/h, wenn eine physische Verbindung des Motors mit den Rädern hergestellt wird, weil das in diesem Moment effizienter ist, als Strom zu erzeugen und ihn an den Elektromotor zu senden. Laut Preisliste könnte Sie die Getriebebezeichnung e-CVT verwirren, dabei handelt es sich nur um eine (vielleicht unglücklich gewählte) Marketingbezeichnung. Honda hat eigentlich gar kein Getriebe, beziehungsweise ein Ein-Gang-Getriebe, das dem sechsten Gang entspricht, wie oben beschrieben. Das Umschalten des Fahrmodus zwischen dem elektrischen Betrieb und der festen Verbindung mit den Rädern ist völlig unmerklich. Der Civic weiß am besten, was für einen guten Verbrauch gut ist. Das Ergebnis sind Verbrauchswerte, die sich gut und gerne leicht über 4 Litern auf hundert km bewegen. Auf der Autobahn belohnt sich die aerodynamische Karosserie mit 6 Litern. Insgesamt verlangte das Auto während der wöchentlichen Leihdauer 5,3 Liter Benzin auf hundert km. Das ist fantastisch, wenn man bedenkt, dass ich es nicht immer geschont habe.
Die großen Räder, bezogen mit Reifen Michelin Pilot Sport 4, die großartige Sitzposition hinter dem Lenkrad, 315 Nm und die Tatsache, dass es sich um einen Civic handelt, lockten mich auf die Landstraßen. Und ich muss sagen, dass ich mich prächtig amüsiert habe. Die Portion an Kraft ist genau richtig, aber vor allem die Art, wie das Hybridsystem funktioniert, ist eine Freude. Bei normaler Fahrt bekommt man von der Arbeit des Systems praktisch nichts mit, man hüpft ruhig mehrere Kilometer im Stau rein elektrisch, und der Verbrauch ist hervorragend. Bei normaler Fahrweise brummt der Motor angenehm vor sich hin, und die unmittelbare Reaktion aufs Gaspedal ist großartig. Bei stärkerer Belastung reguliert er die Motordrehzahl, um das Gefühl eines sehr schnellen Getriebes zu vermitteln, und der leicht nachgezeichnete digitale Motorsound im Sport-Modus zieht einen wirklich ins Geschehen und ist erstaunlich mitreißend. Wer es nicht ausprobiert hat, glaubt nicht, wie hervorragend das funktioniert. Das ist eine völlig andere Liga als der Eindruck, den ein ähnlich starker Hybrid im kürzlich getesteten Toyota Corolla Cross hinterlässt, das ist Honda wirklich gelungen. Im Civic kann man zwischen den Modi Eco, Normal Sport und Individual umschalten. Der Unterschied liegt im Grunde nur in der Reaktion des Motors aufs Gaspedal und in der Lenkungssteifigkeit.
Das Fahrwerk funktioniert hervorragend, ich kann mir vorstellen, dass manch einer sagt, es sei zu weich, aber für mich war es genau richtig. Der Civic gleitet auch über holprigere Straßen wunderbar dahin und reagiert beim Lösen des Gaspedals mit einem schönen Einlenken in die Kurve. Offenbar hilft dabei auch Honda Agile Handling Assist (AHA) ein wenig. Für mich absolut großartig. Die 184 PS sind für ein 1500 kg schweres Fahrzeug auch für zügige Fahrt durchaus ausreichend. Aber einen Schönheitsfehler hat die Sache. Es darf nicht zu sehr bergauf gehen. Dort geht dem Civic recht leicht die Puste aus. Das ist eigentlich recht logisch - der Elektromotor mit 135 kW und der Zweiliter-Saugmotor mit 105 kW, das ist einfache Mathematik. Der Verbrennungsmotor schafft es nicht, so schnell Strom zu erzeugen, wie der Elektromotor ihn abrufen kann. Das Ergebnis ist eine erschöpfte Batterie und träge Reaktionen aufs Gaspedal, das dann keine andere Energiequelle mehr hat als den Verbrennungsmotor. Das ist eine logische Folge des Bestrebens, einen sparsamen Verbrennungsmotor und einen starken Elektromotor zu haben, aber es überrascht, dass schon ein paar km in schnellerem Tempo bergauf reichen, damit die Energiereserve zur Neige geht. Die einzige Lösung wäre eine größere Batterie.
Für mich war der Civic die größte Überraschung dieses Jahres, das Fahren mit ihm macht Spaß, und das Zusammenleben mit ihm habe ich sehr genossen. Den Titel Auto des Jahres verdient er zweifellos. Das Sahnehäubchen obendrauf ist der ziemlich gute Preis auch für ein gut ausgestattetes Modell. Hondas waren immer relativ teuer, und so sind 849 tausend für diese Ausführung Sport eigentlich ein sehr guter Preis. Ich gebe zu, dass mir der Civic, wenn er mir wie irgendein anderes Auto vorkam, am ehesten wie der Octavia RS erschien. Beide Autos sind ähnlich groß, ähnlich komfortabel, bieten ein sportliches Fahrgefühl und viel Platz. Der Octavia hat zwar noch einen um eine Sekunde besseren Beschleunigungswert und natürlich einen deutlich größeren Kofferraum, kostet aber mindestens 200 tausend mehr, und der Verbrauch wird mindestens 2 Liter höher sein.
