Hyundai Tucson HEV - das perfekte SUV. Bis auf den Hybridantrieb.
Der Hyundai Tucson der vierten Generation sorgte bei seiner Einführung für einiges Aufsehen mit einem gewaltigen Sprung in Design und Verarbeitungsqualität. Nach ein paar Jahren zeigt sich, dass der Hersteller den Geschmack der Kunden getroffen und ein Auto gebaut hat, das als einziges in den Verkaufszahlen mit dem heimischen Hersteller konkurriert. Schauen wir uns also einen Tucson genauer an.
Schon im Test vor zwei Jahren schrieb ich: „Dieser Kühlergrill mit dunklem Chrom, der die sehr komplizierten Tagfahrlichter verbirgt, ist eine großartige Idee, und auf der Straße ist der Tucson kaum zu übersehen. Auch die hintere Beleuchtungstechnik ist sehr ausgefeilt, originell ist die Idee, den Heckscheibenwischer im Dachspoiler zu verstecken. Bei der persönlichen Begegnung will die Rundlichkeit von Front und Heck mit diesen scharfen Kanten und kräftigen Sicken an den Seiten irgendwie nicht so recht zusammenpassen.“ Und dazu muss ich sagen, dass ich dazu stehe. Den Verkaufsstatistiken nach zu urteilen teilen viele Menschen diese Meinung mit mir nicht, und das ist sicher gut so. Denn sich von diesem Design bei einem so gelungenen Auto abschrecken zu lassen, das wäre ein Fehler. Ähnlich geht es mir übrigens mit dem Bayon. Es ist ein großartiges Auto, nur das Design ist vielleicht etwas zu wild.
Zurück zum Tucson. Im Test vor zwei Jahren wurde schon viel geschrieben, meine Meinung hat sich nicht geändert. Sehr schön verarbeitet ist der Innenraum, die mächtige Mittelkonsole erweckt subjektiv den Eindruck eines sehr massiven Autos, andererseits öffnet das digitale Kombiinstrument ohne „Schirm“ auf interessante Weise den Raum vor dem Fahrer. Die tiefer gesetzte Kante des Armaturenbretts erleichtert die Sicht nach vorn. Nur beim schrägen Blick nach rechts ist eine ziemlich große Fläche durch die Kombination aus Säule und Spiegel verdeckt. Im Tucson sitzt man hervorragend, das separate Klimatisierungs- und Infotainment-Bedienfeld kann man nur loben. Auch die vielen Tasten kommen gelegen. Überraschend fortschrittlich sind Lösungen wie die Diffusor-Belüftung, das sehr hochwertige Kamerasystem rund um das Fahrzeug oder die beheizten und belüfteten Sitze. Alles schön griffbereit mit einer eigenen Taste, kein Suchen in den Tiefen der Bedieneinheit. Für mich ideal. Was die Materialien betrifft, habe ich nichts auszusetzen, nur rund um den Türgriff der Fahrerseite gab es schon ein paar Kratzer von Fingernägeln, sodass das wohl nicht ganz gelungen ist, oder eine Journalistin-Vampirin hatte das Auto vor uns.
Wir sind hier vor allem wegen dieser Antriebseinheit. Unter der Haube aller Benzinvarianten steckt der Motor 1.6 T-GDI, abgestimmt entweder auf 110 oder 132 kW. In unserem Fall die höhere Leistung. Dabei hilft zusätzlich ein Elektromotor mit 44 kW zu einer Systemgesamtleistung von 169 kW und 350 Nm in einem sehr breiten Drehzahlband von 1500 bis 4500. Die Leistung wird über ein Sechsgang-Automatikgetriebe auf die Räder übertragen. Das verleiht dem Tucson eine recht ordentliche Dynamik, den Standardsprint schafft er in 8 Sekunden, um 0,2 Sekunden besser als der PHEV. Der Hersteller verspricht einen Benzinverbrauch im WLTP-Modus zwischen 5,5 und 5,9 Litern. Sehr interessant an der Benzineinheit ist die CVVD-Technologie, also die Steuerung der Hublänge der Einlassventile. Normalerweise sind wir an CVVT (Steuerzeitenregelung) oder CVVL (Hubregelung) gewöhnt, aber die Steuerung der Länge ist einzigartig. Ich habe eine Weile gebraucht, um das Funktionsprinzip zu verstehen, letztlich habe ich es beim beliebten Engineering Explained gefunden. Interessant daran ist vor allem, dass es sich um eine rein mechanische Angelegenheit handelt, die bei der Emissionssteuerung hilft und einen leichten Einfluss auf Leistung und Verbrauch hat.
Und jetzt geht's los! Der Tucson hat mich schon vor zwei Jahren damit verzaubert, wie gut er Unebenheiten selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten dämpft, wo ich zum Beispiel den kürzlich getesteten Lexus NX überhaupt nicht loben konnte. Der Tucson bewältigt sie mit so einem entfernten Poltern, und man kann nur den Hut ziehen. Auch auf der Landstraße macht er sich ganz gut, auch wenn das komfortorientierte Fahrwerk sich natürlich etwas stärker in Kurven neigt und man nicht allzu schnell mit ihm fahren möchte, aber ohnehin eignet sich diese Antriebseinheit nicht besonders für wildes Fahren. Wie fährt er sich also? Kommt drauf an. Wenn man nicht allzu viel von ihm verlangt, übernimmt der Elektromotor die Arbeit, und wenn nötig, schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu, und man hat keinen Grund, sich zu beschweren. Außerorts begnügt er sich gemütlich mit 5,5 Litern, auf der Autobahn reichen ihm locker 7,5 Liter. Das sind wirklich schöne Werte für ein Auto dieser Größe. Wenn man dann eine Weile im Stau oder an einer Verengung fährt, sinkt der Verbrauch locker auf 6 Liter. Gut, dass wir diese Baustellen haben! Der Gesamtverbrauch über die Testdauer lag bei schönen 6,6 Litern auf hundert Kilometer.
Mich störte paradoxerweise am meisten das, was einen Hybrid zum Hybrid macht - das ständige Abschalten und Zuschalten des Verbrennungsmotors. Das ermöglicht es, Kraftstoff zu sparen und beim Bremsen Energie im Akku zu sammeln, aber dem Tucson gelingt dieses erneute Zuschalten des Verbrennungsmotors nicht besonders gut. Beim energischeren Durchtreten des Gaspedals spürt man einerseits, dass der Elektromotor bald an seine Leistungsgrenze stößt, und dann dauert es einen Moment, bis der Tucson zu beschleunigen beginnt. Der Verbrennungsmotor muss geweckt, auf Drehzahl gebracht, der Turbolader aufgeladen und der passende Gang gefunden werden. Und da der Elektromotor vor dem Getriebe sitzt, lässt für einen Moment alles etwas nach, und das alles dauert ein wenig. Ein paar Mal ist es mir passiert, dass ich beim Ausrollen vor einer Kreuzung schnell Gas gab und plötzlich nichts passierte, und es dauerte eine Sekunde, bis alles bereit war und ich nach vorne schoss. Andererseits, wenn man wartet, wird man mit beeindruckender Dynamik, hervorragender Getriebearbeit und unerwartet geschmeidiger Beschleunigung belohnt. Der Turbomotor zieht wunderbar ab 2.000 Umdrehungen und ist fast nicht zu hören.
Toyota ist hierbei etwas weiter, einerseits durch einen stärkeren Elektromotor und andererseits durch die Art, wie der Elektromotor in den Antriebsstrang eingebunden ist. Von Vorteil ist bei ihr auch der Saugmotor, der schneller anspringt, dafür aber oft hoch gedreht werden muss, um eine hohe Leistung zu erreichen. Sie kann auch noch etwas sparsamer sein. Trotzdem verdient der Tucson Lob - bei der Mild-Hybrid-Version (wenn auch mit Allradantrieb) war der Verbrauch deutlich höher, in der Stadt kletterte er locker auf 10 Liter, auf der Autobahn um einen Liter, und außerorts sogar um zwei Liter durstiger.
Puh, das muss ich irgendwie abschließen. Der Aufwand, den die Hersteller betreiben, damit diese großen Autos sparsam sind, ist unglaublich, und ich ziehe meinen Hut davor. Größtenteils geschieht das alles, damit man leicht ein- und aussteigen kann und über diejenigen hinwegsieht, die sich (noch) kein SUV gekauft haben. Man könnte das Ganze auch lösen, indem man sich Autos anschafft, die von der Größe her ihrem Nutzungszweck angemessen sind. Oder man könnte es auch mit einem Dieselmotor lösen, der auch ohne all diese Elektro-Kunststücke gute Verbrauchswerte erreicht. Aber es ist nun mal, wie es ist. Der einzige größere Kritikpunkt am Tucson richtet sich also an diese Verzögerung beim Zuschalten des Verbrennungsmotors, ansonsten ist es beim Tucson praktisch sinnlos, nach Fehlern zu suchen. Er ist in jeder Hinsicht großartig.
