BMW 118i – „bawec“ in der Basis

BMW 118i ist eines der günstigsten Modelle der Münchner Marke, die die „Freude am Fahren“ nicht nur in ihrem Slogan trägt, sondern ihren Fahrern dieses Erlebnis auch seit vielen Jahren tatsächlich bietet. Doch der Einser-BMW ist in der neuen Generation auf die Mainstream-Welle aufgesprungen und hat den Hinterradantrieb verloren – eine Eigenschaft, die für die Modelle dieser Marke so typisch ist. Wie funktioniert das? Ist das Auto in seiner dritten Generation praktisch genug und dabei immer noch genauso spaßig? Das wollen wir herausfinden. 

Bei diesem Testwagen handelte es sich um eine kleine Überraschung, denn ich hatte ihn nicht selbst vereinbart. Ich wusste zwar, dass es sich um den 118i handelt, aber diese Bezeichnungen verraten schon lange nicht mehr, welcher Motor darunter steckt, also wusste ich eigentlich nur, dass ich „etwas“ mit dem Propeller im Emblem abholen würde. Mit dem Schlüssel in der Tasche nähere ich mich einem Auto von kompakten Abmessungen, wobei es bei 4319 mm sicher nicht um ein ausgesprochen kleines Auto geht. Mich empfängt eine Front, die bei direkter Betrachtung von vorne sehr zwiespältig wirkt. Der zu stark ausgeprägte Kühlergrill und die hoch angesetzten Scheinwerfer verleihen ihr einen etwas verdutzten Ausdruck. Von hinten ist es eine ganz andere Geschichte. Schöne Leuchten, schöne muskulöse Sicken – das ist BMW! Es wirkt dynamisch, auch wenn es sich kaum bewegt. Und das Ganze wird von riesigen 18\" M performance Rädern unterstrichen. In weißer Karosseriefarbe mit schwarzen Rädern ist es zwar die Rache am Fotografen, aber für das menschliche Auge ist es ein Genuss.

Ich setze mich hinein, und sofort überkommen mich zwei Gefühle. Der Sitz hat überhaupt keine seitliche Führung, denke ich mir. Ich musste mich mit einem erneuten Blick vergewissern, und tatsächlich – die Oberschenkel können sich frei bewegen. Merkwürdig, das hätte ich hier nicht erwartet. Doch dann bleibt mein Blick an der schön gestalteten Mittelkonsole mit der großartigen Anordnung der minimalistischen Klimabedienung hängen, meine Hände umfassen den perfekt dicken Lenkradkranz, und mein Ellbogen berührt die Armlehne. Die würde ich mir gerne etwas höher und weiter vorne wünschen. Aber weder das eine noch das andere geht, außerdem ist ihre Polsterung nicht die weichste und drückt etwas gegen den knochigen Ellbogen. Ich starte per Knopfdruck, und das Auto vibriert auf eine Art, wie man sie nicht einmal von Autos weniger renommierter Marken kennt. In diesem Moment denke ich mir: „Honza wollte mich nur veräppeln, und das hier ist ein Diesel“ – innerhalb einer Sekunde verstummt der Motor wieder, und Honza ist wieder mein Kumpel. Ein Diesel ist es nicht.

Am Schalthebel lege ich einen Gang ein und versuche, sanft loszufahren, aber das Auto ruckt etwas, weil die Kupplungen schnell einkuppeln. Das ist wohl ein Doppelkupplungsgetriebe, denke ich mir. Und tatsächlich. Gelegentlich kommt es nicht um dieses typische schnelle Einkuppeln herum, das eine ungleichmäßige Beschleunigung verursacht, vor allem nach einem Kaltstart. Nach der Ausfahrt aus der Garage schaltet sich der Motor an der Ampel per Start-Stopp ab. Die Ampel springt auf Grün, ich lasse die Bremse los (der Motor ist noch aus), trete das Gaspedal und fahre mit einem kleinen Ruck los. Die Kombination aus Verzögerung beim Motorstart, kräftigerem Gasstoß, deutlicher Motorvibration und der schnellen Reaktion der Doppelkupplung sorgt meinem Geschmack nach für eine ziemlich ungleichmäßige Fahrt. Ich beginne also, den Einser zu verdächtigen, dass es, wenn es kein Diesel ist, ein Dreizylinder sein muss. Und tatsächlich. Der 118i ist ein Benzin-Dreizylinder mit 1.5 Liter Hubraum. Die Leistung beträgt beachtliche 104 kW, aber dazu kommen wir noch.

Das sind vielleicht zu viele negative Eindrücke für den Anfang? Ich habe mich wirklich auf den Einser-BMW gefreut, und die ersten Eindrücke waren so zwiespältig, dass ich sie festhalten wollte. Aber verlassen Sie jetzt nicht die Bildschirme. Jetzt ändert sich das. Denn durch das Abschalten des Start-Stopp-Systems lösen sich alle Wolken auf. In diesem Moment lässt sich absolut nicht erkennen, dass es sich um einen Dreizylinder handelt, weder im Leerlauf, noch unter Last, noch bei konstanter Fahrt. Die Siebengang-Automatik hält die Drehzahl bei rund 1500, das Auto brummt nicht, vibriert nicht, und der Motor ist extrem gut isoliert. Einen so gut schallisolierten Dreizylinder habe ich bisher noch nicht erlebt. Und selbst das Anfahren wird plötzlich sanfter, da das auto-hold die Bremse löst und die Kupplungen Zeit haben, einzukuppeln. Das ist genau das, worauf ich mich so gefreut habe! Also los geht's. 

Der Einser hat in seiner dritten Generation den Hinterradantrieb verloren, was den Traditionalisten zwar ein Tränchen ins Auge treiben mag, gleichzeitig aber ermöglicht, sowohl beim Platzangebot als auch beim Preis mit den etablierten Kämpfern des Segments zu konkurrieren. Obwohl die Außenabmessungen kleiner sind, hat sich der Platz für Passagiere und Gepäck vergrößert, und so fasst der „báwo“ in dieser Generation 380 Liter Gepäck, und auf den Rücksitzen bleibt weiterhin Platz vor den Knien der Passagiere. Am Fahrersitz bestätigen die bayerischen Elemente bereits, dass wir uns im Premiumsegment befinden – die Verarbeitung der Bedienelemente, ihre Materialien sowie ihr Gang lassen einen Blick unter die Haube der Besten der Besten zu. Das gilt vor allem für die obere Hälfte des Armaturenbretts – ein schön gestaltetes Instrumentenschild, das aus klassischen runden Instrumenten und in der Mitte einem Bildschirm besteht. Das Ganze wirkt sehr einheitlich, sodass man fast den Eindruck gewinnen könnte, es handle sich um ein komplett digitales Display, was aber nicht der Fall ist. Diese Ausführung ist wirklich originell und sehr geschmackvoll. Angenehm designtechnisch angebunden ist der Infotainment-Bildschirm, der berührungsempfindlich ist, aber das Hauptmerkmal von BMW ist das iDrive-System mit dem Mehrwege-Controller in Reichweite der Hand. Die Tasten in seiner Umgebung und die Art ihrer Bedienung zeigen, dass die Konstrukteure hier wohl bei der Qualität zugunsten der Finanzen Abstriche machen mussten. Als Ganzes ist der Innenraum jedoch sehr gelungen, übersichtlich und kombiniert angenehm moderne Trends mit klassischen Elementen, die bei BMW seit vielen Jahren vorkommen (orangefarbene Hintergrundbeleuchtung, Schalthebel unter dem Lenkrad nah am Lenkrad, seitliche Bedienung des Bordcomputers usw.).

Fahrdynamisch ist der BMW erwartungsgemäß eine Kombination aus einem sehr souveränen Fahrwerk, dem die großen 18-Zoll-Räder kräftig zur Seite stehen. Trotz dieser für die Klasse überdurchschnittlichen Räder ist das Auto meist nicht übermäßig hart. Nur mit den klassischen kurzen eisernen Fahrbahnschwellen verträgt es sich nicht gut, und wer den Schlag nicht hören will, muss wirklich sehr langsam fahren. Auf manchen Oberflächen dringt von den Rädern etwas mehr Lärm nach innen, was ich aber den winterlichen 225 mm breiten Reifen mit der kleinen Profilzahl 40 und dem sehr leisen Innenraum zuschreiben würde, in dem jedes Geräusch umso deutlicher zu hören ist. Die ersten Fahrten durch die Stadt saugten mehr als 9 Liter auf hundert km aus dem Tank, was für einen so kleinen Motor und ein 1400 kg schweres, mit Doppelkupplungsgetriebe ausgestattetes Auto wirklich viel ist. Auch eine sehr gleichmäßige Fahrweise sparte in keiner Weise Kraftstoff, und selbst dabei liegt der Wert um einige Liter außerhalb der üblich gemessenen Werte. Zu den üblichen Werten kommt der Appetit des Motors erst auf Autobahnen, wo er bei konstanten 130 km/h 6,5 Liter Kraftstoff verbraucht. Der Motor hält sich bei dieser Geschwindigkeit bei rund 2300 Umdrehungen und ist überhaupt nicht zu hören. Genau wie in der Stadt macht sich auch hier der Untergrund stärker bemerkbar, wobei das Fahren auf gröberem Asphalt im Innenraum recht deutlich zu hören ist. Wenn beschleunigt werden muss, muss das Getriebe manchmal sogar um drei Gänge herunterschalten, aber das ist schließlich seine Aufgabe. 

Auf Landstraßen kommt der Moment, in dem sich das Opfer auszahlen soll, das wir in der Stadt in Form von schlechterem Komfort hinnehmen mussten. Durch Verschieben des Getriebewählhebels in die Position S beginnt das Getriebe, den Motor über 2 Tausend Umdrehungen zu halten, wo der Motor lebendig wird. Er hat einen kräftigen Zug bis 5 Tausend, wo er sich mit einem schönen Klang bemerkbar macht und vor allem mit der maximalen Leistung von 104 kW und dem maximalen Drehmoment von 220 Nm. Dank dieser Parameter beschleunigt er in 8,5 Sekunden auf Hundert. Dank der Kultiviertheit des Motors, des Fahrwerks und des leisen Innenraums ist die Wahrnehmung der Geschwindigkeit etwas verzerrt, aber der Einser kann über Land ganz schön abziehen. In Kurven hat er dank der breiten Reifen und des gut abgestimmten Fahrwerks ausreichend Grip, das erst bei zügigerer Fahrt richtig gut funktioniert, wenn die zum Zusammendrücken der straffen Dämpfer nötigen Kräfte größer sind und das Auto plötzlich genau richtig federt. In sich verengenden Kurven lässt sich das Auto nur durch Zurücknehmen des Gases lenken, wobei man das Heck ein wenig ausbrechen lässt. Aber selbst die Winterräder scheinen ein unglaubliches Maß an Haftung zu haben. Das Fahrwerk ist hier deutlich fähiger als der Motor. Aber das ist keine Herabwürdigung des Motors, sondern ein Lob des Fahrwerks in den höchsten Tönen. Auf Bergserpentinen ist das dann wirklich ein Zusammenspiel – das Schalten der Gänge lässt sich auch durch Bewegen des Wählhebels steuern, das Schalten ist schnell und geschmeidig. Das Doppelkupplungsgetriebe zeigt sich hier von seiner sehr guten Seite. Manch einer würde vielleicht noch Schaltwippen am Lenkrad zu schätzen wissen, aber es hat mich auch ohne sie nicht gestört.

Was die Ausstattung betrifft, war dieses Exemplar etwas weniger ausgestattet, als es üblich ist, und so fehlten ihm zum Beispiel die Telefonspiegelung oder die Navigation. Das ist in einem modernen Auto eher eine Ausnahme, betraf aber dieses Exemplar, und das ist sicherlich ein empfehlenswerter Aufpreis – bei einem Auto, dessen Preis sich 31.100 € nähert, ist das schon eine ziemlich übliche Sache. 

Der Einser-BMW bewahrt das Fahrerlebnis weiterhin auf einer sehr hohen Stufe der Werteskala, fügt aber noch jene Praktikabilität hinzu, die bei diesen kleinen Autos ebenfalls sehr geschätzt wird. Dank der aufpreispflichtigen M-Pakete lässt sich daraus wirklich ein „schickes“ und sportliches Auto machen. Zwiespältig wirkt der hohe Kraftstoffverbrauch des Motors in der Stadt, der den Sinn des Downsizings irgendwie infrage stellt. Ansonsten ist der Einser ein sehr angenehmes Fahrzeug, dessen Preis definitiv nicht mehr wesentlich höher ist als bei der übrigen Konkurrenz in diesem Segment.