C5 Aircross Hybrid - stille Extravaganz

Der Citroën C5 Aircross stand bei uns nicht zum ersten Mal auf dem Testplan. Vor zwei Jahren fuhren wir das Topmodell mit Benzinmotor, letztes Jahr die Basisausstattung mit 1.5 HDI-Dieselmotor. Im Herbst berichteten wir über die Einführung der Version C5 Aircross Hybrid auf dem tschechischen Markt, und jetzt haben wir ihn für einen Wochentest. Plug-in-Hybride erleben gerade einen regelrechten Boom, vor allem wegen der Flottenemissionsvorgaben, deren Einhaltung diese Antriebsform den Herstellern erleichtert. Der C5 Aircross ist zwar ein typischer Vertreter des SUV-Segments, doch Citroën hat die Abkürzung beim Hybrid leicht abgewandelt zu Silent Urban Vehicle, um zu betonen, dass Sportlichkeit in diesem Modell durch Stille ersetzt wird. Und dem lässt sich nur zustimmen.

In zwei früheren Tests haben wir über den C5 Aircross bereits genug geschrieben - es ist ein sehr komfortables Auto, das zwar der Konzernzwilling des Peugeot 3008 ist (die Rezension des Plug-in-Hybrids haben wir ebenfalls geschrieben), aber einen um 5 cm längeren Radstand und eine etwas andere Ausrichtung hat, vor allem was das Reiseniveau betrifft. Und das sowohl beim Komfort - Citroën rühmt sich neuer Dämpfer und eines speziellen Sitzmaterials. Als auch bei der Akustik, die zum Beispiel durch akustische Verbundgläser verbessert wurde. Man muss sagen, dass der C5 Aircross darin wirklich ziemlich einzigartig ist und das Fahrgefühl tatsächlich besser ist als in Autos ähnlicher Größe und Ausrichtung. Auch aus gestalterischer Sicht ist er ein überdurchschnittlich gelungenes Werk - der C5 ist wirklich ansehnlich und absolut unübersehbar. Die massive Motorhaube mit den typischen Markenzeichen des Herstellers behindert jedoch nicht die Sicht, die gut ist. Auch die Spiegel behindern die Sicht nicht.

Für mich ist das Interieur vielleicht eine kleine Enttäuschung, das deutlich weniger „Aufbruchsgefühl“ bietet als der Schwestermodell 3008, und hier hätte ich von Citroën mehr erwartet. Das Interieur ist geräumig, übersichtlich und gemütlich, aber formal und materialtechnisch ist es kein großer Wurf. Dazu kommt die Bedienung des Infotainments über Touch-Tasten in der Leiste unter dem Bildschirm sowie die ins System integrierte Klimaanlage, und hier lässt sich nicht übersehen, dass ein Großteil der Konkurrenz in diesem Bereich besser abschneidet. Zum Glück bieten die komfortablen Vordersitze angenehmes Sitzen und Fahren, aber dazu komme ich noch. Zum Schluss noch etwas zur Rücksitzbank. Der Hersteller rühmt sich hier dreier unabhängig verschiebbarer vollwertiger Sitze. Und die finden Sie dort tatsächlich, nur gibt es das Problem, dass beim Versuch, diese drei Sitze unterzubringen, alle drei hinten Sitzenden eher unterdurchschnittlichen Komfort haben. Und das ändert sich leider auch bei einer Belegung mit zweien nicht. Die äußeren Sitze sind eng an die Türen gedrückt, und das Bein wird durch die Schiene des Vordersitzes eingeschränkt. Obwohl das Auto sehr groß und luftig wirkt, werden die äußeren Fondpassagiere dieses Gefühl wahrscheinlich nicht haben. Aber in den Kofferraum passen 460 Liter ihres Gepäcks, und sie erleben eine Fahrt, wie man sie in dieser Kategorie anderswo nur schwer finden wird. Und damit komme ich über den Umweg dazu, weshalb wir hier sind. Zum unter Motorhaube, Rücksitz und Kofferraum verborgenen Antriebsstrang. 

Theorie

Unter der Motorhaube sitzt genau derselbe turbogeladene 1.6-Benziner, den wir schon vor zwei Jahren im Test hatten. Dieser Motor ist sehr gut - leise, elastisch, sparsam und harmoniert bestens mit dem hervorragenden automatischen Achtgang-Getriebe EAT8. Mit 180 PS hat der C5 kein Problem, sich allein anzutreiben. Jetzt hat der Hersteller ihn zusätzlich mit einem 81-kW-Elektromotor und einem Akku mit einer Kapazität von 13,2 kWh (nutzbar 11,8 kWh) ausgestattet, der eine Reichweite von 56 km (WLTP) rein elektrischer Fahrt bieten soll. Insgesamt kommen wir so auf 225 PS und 360 Nm, vor allem aber stehen diese sofort und praktisch jederzeit zur Verfügung. Klingt das nicht großartig? Das Einzige, was wir opfern mussten, sind 10 Liter Tankvolumen, da die Batterien unter den Rücksitzen untergebracht sind und sich das Tankvolumen auf 43 Liter verringert hat. Auch das Gewicht ist deutlich gestiegen. Von 1505 kg auf 1845 kg. Und der Kofferraum schrumpfte von 580 Litern auf 460 Liter. Und diese Elektrifizierung hat uns rund 250 Tausend Kronen gekostet, was dem Aufpreis für die Hybrid-Version entspricht. So viel zur Theorie. Auf in die Praxis.

Elektrische Realität

Ich übernehme das Auto sauber, geladen und vollgetankt. Auf der linken Seite des Kombiinstruments leuchtet eine Reichweite von 560 km, auf der rechten Seite 32 km. Und schon haben wir zwei kleine Enttäuschungen. 560 km bei voller Tankfüllung sind nicht viel und bedeuten einen Durchschnittsverbrauch von rund 7,5 Litern Benzin. Und von den versprochenen 56 km rein elektrisch habe ich nur 32 Kilometer, was etwa 30 kWh entspricht, die wir im Winterbetrieb später auch tatsächlich gemessen haben. Macht nichts, lassen wir uns vom ersten Eindruck nicht mitreißen. Ich genieße die leise Fahrt durch die Hauptstadt, das unmittelbare Ansprechen des Elektromotors sowie seine völlig ausreichende Leistung für den Stadtverkehr. Wieder fällt mir auf, wie leise und geschmeidig der C5 zahlreiche Unebenheiten filtert und wie sehr mich dieser Dieselmotor bei diesem städtischen Kriechverkehr gestört hat. Es gibt in diesem Moment nicht viele Dinge, die mich stören würden. Auf dem Display habe ich die Telefonspiegelung angezeigt, die Sitze heizen. Oft ertappte ich mich dabei, dass ich lieber als Musik diese echte Stille genieße. Der C5 isoliert durch Lenkung, Fahrwerk und akustischen Komfort stark von der Umgebung. Und genau das ist es, womit er zu Recht wirbt und was ihm so gut gelingt. Die gefühllose Lenkung ist hier kein Kritikpunkt, sondern nur eine Bestätigung dafür, dass man nicht wissen muss, was unter den Rädern passiert. Am ersten Tag der Fahrt durch die Stadt sprang der Motor nicht einmal an, alles wunderbar, wir gehen schlafen.

Ohne Energie

Am zweiten Tag geht die elektrische Energie bald zur Neige, und damit beginnt der Teil, in dem diese Autos nicht gerade glänzen. Die Fahrt im Hybridmodus, bei dem der Elektromotor nur die Energie aus der Bremsung nutzt. Zum Glück greift er häufig ein, denn die Kilogramm wären für den 1.6-Motor allein zu viel. Trotzdem klettert der Verbrauch im kombinierten Modus locker auf 8 Liter. Auf kurzen Strecken wird es sogar noch mehr sein. 1,8 Zentner sind einfach ein ziemlich großes Gewicht.

Wieder aufgeladen

Am nächsten Tag lasse ich das Auto lieber aufladen, was etwas mehr als zwei Stunden dauerte (fast 2x schneller als die kürzlich getestete Octavia iV). Diesmal schalte ich den Wählhebel-Modus statt der voreingestellten Variante Electric auf Hybrid um. Der scheut sich nun nicht mehr, den Verbrennungsmotor zu nutzen, entzieht den Batterien aber gleichzeitig langsam Energie. Die reicht so für 100-150 km, bevor sie auch in diesem Modus schließlich ihre gesamte Energie abgeben. Bis dahin haben Sie unter dem Gaspedal ein sehr flinkes Auto, das den Motor nicht in höhere Drehzahlen treiben muss, da die Kombination beider Motoren meist völlig ausreichend ist. Nach diesen 150 km steht uns wieder der klassische Hybrid zur Verfügung, der Energie durch Bremsen sammelt.

Lädt sich selbst auf

Die eSafe-Funktion bietet die Möglichkeit, die Batterie für eine spätere Nutzung aufzuladen. Genau wie im Sommer beim 3008 habe ich auch diese Variante ausprobiert. Innerhalb von 16 km wurden 8 km elektrisch nachgeladen, bei einem Verbrauch knapp über 13 Litern Benzin auf hundert km unter idealen Bedingungen (Stadtrundkurs, konstante Geschwindigkeit). Und das ist eine unschöne Zahl, die zeigt, dass dies wirklich nicht der richtige Weg ist und dass ein elektrischer Kilometer doppelt so teuer ist wie ein Kilometer mit Benzin. Nur der Vollständigkeit halber. 

Weitere Beobachtungen

Eine geschlossene Schneedecke offenbart einige Dinge, die nicht auf den ersten Blick ganz offensichtlich sind. Beim C5 Aircross zeigte sich zum Beispiel, dass die paar hundert Kilogramm an der Hinterachse einerseits die Effizienz des ansonsten konkurrenzlosen Antriebsschlupfsystems verringern und andererseits dazu führen, dass das schwerere Heck viel leichter einen übersteuernden Rutscher auslöst (den das angenehm abgestimmte ESP aber zähmt), und vor allem ist seine Masse auf rutschigem Untergrund deutlich zu spüren, weshalb es besser ist, etwas zurückzuschalten und in gemütlichem Tempo zu fahren.

Reisen. Marke: Ideal.

Am wohlsten fühlte ich mich im C5 auf einer guten Autobahn, mit geladenen Batterien, wo er im Hybridmodus zeigt, was in ihm steckt. So ein leises Interieur, so schnelles Ansprechen auf das Gaspedal, so angenehmes Fahrgefühl. Genau das kann der C5 bieten. Das weiche Fahrwerk wiegt sich nur leicht, und solange kein großes Schlagloch kommt, ist es eine reine Freude. Bei größeren Unebenheiten kann die Hinterachse auch geradeaus etwas abspringen, und kurz gesagt gibt es auf den Straßen Unebenheiten, für die selbst der C5 zu kurz kommt. Aber im Stadttempo ist seine Abstimmung vorbildlich, und auch Unebenheiten in Kurven kann er wirkungsvoll überdecken. Das bedeutet natürlich leichte Karosserieneigungen, aber wir befinden uns in einem Auto, das komfortabel sein soll.

Sollte ich ihn haben wollen?

Das Fazit jedes Plug-in-Hybrid-Tests ist ziemlich ähnlich. Wenn Sie das Auto nicht täglich laden können oder nicht in der Lage sind, einen Großteil der Fahrten mit geladenen Batterien zu bestreiten, ist es nichts für Sie. Das erhöhte Gewicht und der Einbau der Batterien haben ihren Tribut bei den Fahreigenschaften und beim Platz im Kofferraum gefordert, und ebenso werden sie ihn beim Anschaffungspreis fordern. Das Auto ergibt perfekten Sinn für das tägliche Pendeln im Bereich weniger Dutzend Kilometer und für Fahrten im Bereich mehrerer hundert Kilometer, bei denen die Energie tüchtig hilft. Dann bietet der C5 genau das, was der Hersteller bewirbt - Silent Urban Vehicle.