Toyota Aygo X – hervorragend für die Stadt, weniger fürs Wochenendhaus

Der Aygo X gehört zur inzwischen recht seltenen Kategorie der Kleinstwagen. Ein Auto mit einer Länge von 3700 mm, das sämtliche Emissions- und Sicherheitsanforderungen erfüllt, will heute kaum noch jemand bauen. Vielleicht würde man es gern tun, doch dann müsste man dafür einen Preis verlangen, den niemand zahlen möchte. Die Wirtschaftlichkeit kleiner Autos ergibt schlicht immer weniger Sinn. Toyota will jedoch nicht aufgeben und hat den Nachfolger des populären Modells Aygo vorgestellt. Einen Zugeständnis an aktuelle Trends hat der Hersteller allerdings gemacht. Aus der vorherigen Aygo-Generation wurde der Aygo X (gesprochen Cross). Damit kann sich dieses kleine Auto zum SUV-Segment zählen. Genau darauf sprechen Kunden heute am stärksten an.

Für diese Woche mussten wir wieder von den Höhen der Automobilindustrie herabsteigen und nach dem derzeit besten Toyota, dem RAV4 PHEV, in den kleinsten und günstigsten einsteigen. Einen ähnlichen Abstieg habe ich erst vor kurzem beim Wechsel vom Enyaqu in die Fabie erlebt, doch dort war der Schock bei Weitem nicht so groß wie in diesem Fall. Damit es nicht so aussieht, als würde ich diese kleinen Autos irgendwie verachten: Ganz im Gegenteil. Ich bin ein Befürworter rationaler und effizienter Fortbewegung. Den letztjährigen Test des Hyundai i10 habe ich geradezu genossen. Ich mag es, wie diese von vielen verachteten Autos überraschen können, welchen Nutzwert sie bieten, wie günstig ihr Betrieb ist, wie oldschool ihr Fahrgefühl eigentlich ist und wie sehr man sich beim Fahren konzentrieren muss. Wie ich am Ende des i10-Tests schrieb: „Es ist keine Kunst, ein Auto mit mehr als 100 kW zu fahren. Kunst ist es, ein Auto mit halber Leistung zu fahren. Dem Motor zuzuhören, keine Angst davor zu haben, ihn hochzudrehen und noch einen Gang einzulegen, bevor das Auto langsamer wird. Mit Zwischengas 4,5 Tausend Umdrehungen zu treffen und ihm am Autobahnberg den dritten Gang zu geben. Das ist Kunst. Auch der Weg kann das Ziel sein.“ Zwar haben wir uns gegenüber dem i10 mit 49 kW hier um 4 kW auf 53 kW verbessert. Doch auch hier arbeitet unter der Haube ein atmosphärischer Dreizylinder mit 1 Liter Hubraum. Und das bedeutet nur eines: Für Leistung und Drehmoment muss der Motor seeehr hoch gedreht werden. Die maximalen 93 Nm liegen nämlich erst bei 4400 Umdrehungen an, die höchste Leistung sogar bei 6000 Umdrehungen. Das ist heute nicht mehr besonders üblich.

Der Aygo X ist ein hübscher kleiner Toyota. Er bietet eine kleine Grundfläche, geringes Gewicht (etwas mehr als eine Tonne) und niedrigen Verbrauch. Dafür überrascht er mit einem vernünftig großen Kofferraum (281 Liter), einer angenehmen Sitzposition und ausreichend Platz für zwei Personen. Auch hinten ist es keine Tragödie, ein normal großer Mensch kann hinter sich selbst sitzen. Vor den Knien hat er allerdings nicht viel Platz. Eigentlich gar keinen. Optisch setzt der Hersteller auf ein hohes Maß an Individualisierung und hat eine Reihe moderner Farbkombinationen vorbereitet, die aus dem kleinen Auto auf großen Rädern ein hübsches, stilvolles Stadtfahrzeug machen. In unserer Executive-Ausstattung gibt es selbstverständlich die volle Ladung Elektronik: vom schlüssellosen Entriegeln und Starten über adaptiven Tempomat, automatische Scheinwerfer, Scheibenwischer, CarPlay und kabelloses Laden des Telefons bis hin zu Sitzheizung. Fast unangemessen viel für ein solches Auto. Überraschend ist das neue Infotainment mit großem 9-Zoll-Display. Gegenüber dem erwähnten RAV4 ein Fortschritt, aber noch immer eher Durchschnitt. Große Räder, große Leuchten, weit ausgeschnittene Kotflügel oder die große schwarze Fläche im Stoßfänger machen den Aygo X wirklich hübsch. Gegen Aufpreis gibt es sogar ein großes Stoffdach.

Ich steige ein. Das modern geformte Lenkrad ist aus den Modellen Yaris und Yaris Cross bekannt. Es liegt angenehm in der Hand und hat jede Menge Tasten. Dahinter befindet sich ein großer Tachometer mit einem Bildschirm in der Mitte. Eine schöne Lösung. Daneben sitzt eine riesige Einfassung für das Display, die dank der geringen Fahrzeugbreite bis zum Beifahrer reicht. Ansonsten entdecke ich hier nichts wirklich Originelles oder Überraschendes. Allenfalls die Schaltung des Fünfganggetriebes mag heute überraschen. Ich wecke den Motor und fahre los. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Gänge rasten fast von allein ein. Der Motor reagiert sofort aufs Gas, muss jedoch in etwas höheren Drehzahlen gehalten werden. 

Selbst bei Fahrten in der Stadt spürt man dieses Leistungsdefizit natürlich – vor allem nach dem Umstieg aus Turbomotoren, bei denen das maximale Drehmoment bei rund 2 Tausend Umdrehungen anliegt. Hier nicht. Hier muss man bis zu mehr als dem Doppelten der Drehzahl warten. Positiv ist auf jeden Fall der Verbrauch, denn wo keine kW sind, wird auch kein Benzin verbrannt. In der Stadt sind selbst bei unsensibler Fahrweise problemlos 5,5 Liter auf hundert Kilometer möglich. Die großen Räder der Executive-Ausstattung lassen natürlich einen Teil der Unebenheiten ins Innere durch; die 17-Zoll-Räder der Style-Ausstattung würden sicher reichen. Mit dem Aygo X parkt man nicht nur dank seiner Länge leicht ein, sondern auch dank Kamera und Sensoren rund um das ganze Auto. Die Arbeitswoche mit dem Aygo X verflog wie im Flug, und der Aygo hinterließ zunächst einen eher positiven Eindruck. Dann kam der Freitag, Zeit, die Sachen zu packen und einen Ausflug zu machen. Durch die Stadt schlängeln und auf die Autobahn. Plötzlich stellt man fest, dass der Motor bei allen Fahrten ein allgegenwärtiger Begleiter ist. In der Stadt stört das nicht so sehr, weil sich die Drehzahlen häufig ändern. Fährt man aber bei Nebel konstant 110 km/h auf der Autobahn, habe ich – das gebe ich zu – ziemlich über den Aygo X geschimpft. Eines der Probleme ist, dass die Karosserie recht leise ist und auch von den Rädern nicht viel Geräusch kommt, sodass nur das monotone Brummen des ziemlich lauten Dreizylinders bleibt und man ihm nicht entkommen kann. Vom Leistungsdefizit abgesehen, das schlicht der Fahrzeugklasse geschuldet ist, könnte ich mich mit einem derart lauten Motor nicht arrangieren. Als ich zum Text über den Hyundai i10 zurückkehrte, las ich dort: „Bei 130 km/h dreht er auf der Autobahn zwar 4000 Umdrehungen, ist aber kaum zu hören.“ In diesem Punkt liegt Toyota also deutlich zurück.

Als das Wetter dann besser wurde und man 130 km/h fahren konnte, war auch etwas mehr Windgeräusch um die Karosserie herum zu hören, und das Reisen wurde paradoxerweise etwas erträglicher, zugleich aber fahrerisch anspruchsvoller. Obwohl der Motor bereits rund viertausend Umdrehungen dreht, lässt sich diese Autobahngeschwindigkeit kaum konstant halten. Die erste Steigung, und wir legen den vierten Gang ein, um wenigstens mehr als 110 km/h zu halten. Positiv bewerte ich jedoch die Schaltanzeige, die versucht zu helfen, wo sie kann. So rät sie oft sogar bei etwa 100 km/h zum Herunterschalten, wenn sie merkt, dass der kleine Motor die Lage nicht mehr im Griff hat. Nach der Autobahn sind durchaus rund 4,2 Liter Benzin auf hundert Kilometer möglich. Und das ist schön, daran gibt es nichts zu rütteln. Der Hersteller nennt einen kombinierten WLTP-Verbrauch von 4,7 Litern. Mit dem 35-Liter-Tank sind mehr als 700 km möglich. Ich kann Ihnen versprechen, dass Sie eine solche Strecke sicher nicht am Stück fahren werden und unterwegs gern anhalten :-) Auf hundert beschleunigt man in rund 15 Sekunden, doch auch hier muss man sich wieder sehr anstrengen und genau wissen, was der Motor will, und es ihm geben.