Dotace na elektroauta jen se 70 % evropských dílů. Brusel ukáže návrh příští týden

Evropská komise chystá pravidlo, které změní přístup státní podpory k elektromobilům: aby auto získalo nárok na národní nákupní pobídky nebo veřejné flotilové pořízení, musí být sestaveno v EU a alespoň 70 % jeho dílů (mimo baterií, hodnocených hodnotou) musí pocházet z Evropy. Návrh zákona nazvaného Industrial Accelerator Act by Komise měla představit 25. února 2026.

Informaci jako první přinesly Electrive a Automotive News na základě interních dokumentů Komise. Číslo 70 % je v návrhu zatím v hranatých závorkách — stále se vyjednává a do finální verze se může změnit.

Co zákon přesně říká

Podmínky pro nárok na veřejnou podporu jsou dvě:

• Finální montáž na území EU.
• Minimálně 70 % hodnoty neobsažených dílů (mimo baterie) vyrobených v EU.

Pravidla se vztahují na elektromobily (BEV), plug-in hybridy (PHEV) i vodíková vozidla. Dotčeny jsou státní nákupní bonusy jako francouzský bonus écologique nebo německý podobný příspěvek, ale i veřejné flotilové nákupy a leasingové programy. Centrální unijní fond to není — každý stát si nastavuje výši pobídky sám, ale pouze pro auta splňující tato kritéria.

Baterie dostávají výjimku: pevný procentní práh pro ně stanoven není, protože EU je stále silně závislá na asijských dodavatelských řetězcích. Komise zároveň paralelně spustila program Battery Booster (1,8 miliardy eur) na posílení evropské výroby baterií.

Geograficky se „Evropa" počítá primárně jako EU a EEA. Návrh ale počítá s možností rozšíření na „důvěryhodné partnery" — konkrétně zmíněny jsou Velká Británie, Turecko a Japonsko — přes budoucí bilaterální dohody.

Kdo tlačí na plyn, kdo brzdí

Volkswagen a Stellantis na návrh tlačily společně — požadovaly „CO₂ bonus pro každé elektroauto vyrobené v Evropě". Renault se přiklání k podpoře, byť CEO François Provost dříve naznačoval, že by mu stačilo 60 %.

Opatrnější jsou BMW a Mercedes-Benz. BMW varuje před „zbytečnými náklady a byrokracií" a oba němečtí výrobci se obávají čínské odvetné reakce — tedy cel nebo obchodních omezení namířených na evropské vozy prodávané v Číně.

Dodavatelé sdružení v CLEPA šli ještě dál: jejich mluvčí Benjamin Krieger zdůraznil, že od roku 2024 bylo v odvětví oznámeno přes 100 000 pracovních míst ke zrušení, a žádal alespoň 75 % evropského obsahu.

Co to znamená pro BYD a čínská auta v Evropě

Právě zde je jádro celé debaty. BYD dokončuje svou první evropskou montovnu v maďarském Segedínu s kapacitou až 200 000 vozů ročně a cílí na sériovou výrobu v průběhu roku 2026. Jenže montáž v EU nestačí — pokud budou komponenty stále z velké části dováženy z Číny, auta z Maďarska by na 70% práh nedosáhla.

To by bylo zvláště bolestné v segmentu pod 30 000 eur, kde jsou státní pobídky klíčovým nákupním argumentem. BYD sice jedná s evropskými dodavateli (včetně italských), ale přechod dodavatelského řetězce trvá roky. Podobnou strategii — výroba v EU, aby obešla cla — zvažuje i Ford s Geely. Nový zákon by tuto taktiku sám o sobě nestačil. BYD Atto 3 EVO se přitom na evropský trh teprve uvádí a cenová dostupnost je pro jeho úspěch klíčová.

Co to znamená pro Česko

Česká republika zatím nemá plošný nákupní bonus pro elektromobily srovnatelný s Francií nebo Německem, takže přímý dopad na spotřebitele by byl omezený. Důležitější je průmyslový rozměr: tuzemští subdodavatelé pro automobilový průmysl by mohli těžit z povinného přesunu výroby komponentů zpět do EU — podmínkou ale je, že evropská výroba bude konkurenceschopná cenově.

Pro výrobce jako Škoda Auto (Volkswagen Group) nebo Toyota v Kolíně jsou pravidla naopak příznivá — jejich dodavatelské řetězce jsou převážně evropské a 70% práh by při stávajícím nastavení splnily bez větších změn.

Zákon ještě čeká na souhlas Evropského parlamentu a Rady — legislativní cesta může trvat roky. Číslo 70 % se přitom může při vyjednávání posunout oběma směry.