Honda CR-V e:HEV - se čtyřkolkou za pár korun a ještě k tomu s malou spotřebou
Celosvětově nejprodávanější model značky Honda přichází v šesté generaci s velkými změnami pod kapotou. Před pár týdny jste si tu mohli přečíst test modelu s plug-in hybridním pohonem. Byl jsem z něj nadšený nejen pro jeho dlouhý elektrický dojezd. Ale ta krásná bílá PHEV verze měla dvě pihy na kráse. Jednak ta velká baterie něco stojí a tak cenově se pohybujeme někde kolem 1,3 milionu a jednak pro někoho může být zklamáním nemožnost pohonu všech kol. A oba tyto problémy řeší dnes testovaný full-hybrid. Ten je totiž téměř o čtvrt milionu levnější. A díky tomu, že v současné akční nabídce je příplatek za pohon všech kol jen 10 tisíc Kč, můžete mít Hondu s pohonem všech a kol a parádním hybridem za necelého 1,1 milionu. To je na tak velké auto s takovou technikou docela fajn nabídka.
Hondu se vyplatí sledovat i dnes: v létě 2026 značka rozjela letní slevy na hybridy, kdy na CR-V nabízí 100 000 Kč v hotovosti a s protiúčtem i příslušenstvím až 140 000 Kč. Plně hybridní CR-V tak zůstává jednou z nejdostupnějších cest k velkému SUV s pohonem všech kol.
Tak víme na čem jsme a teď pojme testovat. Výhodou toho, že máme ta dvě auta relativně krátce za sebou je možnost zaměřit se i na detaily, které se do minulého testu nevešly. A tak se pokusím neopakovat se a zaměřím se na ostatní oblasti. Zopakovat ale musím to zásadní: Před námi stojí SUV, které se svou délkou řadí k těm větším. S délkou 4706 mm je o chlup delší než Kodiaq a nabízí tak velkorysý vnitřní prostor. V této tmavě modré je vcelku nenápadný, díky řadě černých doplňků vlastně hodně nenápadný. Přijde mi, že ta bílá Hondě sluší o dost víc. Pod kapotou je pohon, který známe z minula i ze Civicu. Jde povedený full hybrid, kdy ve většině jízdních režimů jsou kola poháněna elektromotorem a pro ten vyrábí energii spalovací motor. To zajišťuje pocit jízdy jako v elektromobilu. Pod plynem máte okamžité reakce pružného elektromotoru se 135 kW a 335 Nm, který nepřerušuje tah řazením a jeho síla je konstantní. A funguje to skvěle. Při ustálené jízdě nad zhruba 50 km/h se motor pevně spojí s koly dvourychlostní převodovkou, v tu chvíli totiž nemá cenu generovat proud spalovacím motorem a vyplatí se propojit motor s koly napřímo. Tak, tolik opáčko.
Oproti té plug-in hybridní verzi má CR-V k dispozici výrazně menší baterii o kapacitě 1.06kWh. Výrobce pro 2WD udává WLTP spotřebu 5,9 litrů na sto km, pro čtyřkolku 6,7 litrů na sto km. Z toho jsou vidět dvě věci. Za prvé, jak umí být ten hybrid úsporný a za druhé, jaký je vliv toho pohonu všech kol i za podmínek, kdy jej nevyužíváte - spotřeba vzroste zhruba o 14 %. Tady je možná škoda, že Honda nepoužila stejné řešení jako třeba Toyota a nedala dozadu elektromotor. Jeho vliv na spotřebu i zástavbu by byl určitě lepší. Čtyřkolka vás také připraví o 0,5 vteřiny ve sprintu na sto km/h a potřebuje 9,5 vteřiny. V kufru najdete pro obě varianty téměř stejně místa, a to 579 litrů. Komfortní jízdu zajišťují pneumatiky s rozměrem 235/60 R18. Tak. Tolik k té teorii. Jaká je praxe?
Velmi dobrá. I tady máte pod plynem dostatečný výkon, ale hlavně hned a v krásně lineární podobě. Jízda je neskutečně příjemná a to, jak lehce tím plynem ovládáte zrychlení vozu, je fascinující. Na voze byly pneumatiky Dunlop, které měly o něco více přilnavosti než Micheliny na plug-inu a zadní nápravu nezatěžovala těžká baterie. A tak ty jízdní vlastnosti byly trochu jistější. Ale pořád je auto naladěno hlavně na komfortní notu a to je dobře. Stále je to SUV, sedí se vzpřímeně a docela vysoko, takže to ke sportovnímu svezení to má daleko. Oproti PHEVu bych řekl, že na dálnici už je ten vliv čtyřkolky trochu cítit. Nejen na spotřebě, kterou jsme naměřili o půl litru vyšší než u PHEVu, ale i na tom, že v té dálniční rychlosti už je znát, že atmosférický dvoulitr s těmi podmínkami zkrátka nějakou práci má a přišel mi trochu hlučnější díky vyšším otáčkám (které samozřejmě vůz neukazuje, protože pro tento pohon nejsou relevantní). Na dálnici si tak řekne o 8,5 litru na sto km.
Na dálnici se možná hodí jiná auta (především s menší výškou), ale kde je Honda spokojená, je mimo město a ve městě. Jezdí se v pohodě do 6 litrů na sto km, ale musíte trochu chtít a těm vlastnostem hybridu jít trochu naproti - především v plynulosti a využívání rekuperace. Pokud přiletíte k ceduli začátek obce a tam to “zašlápnete”, tak moc energie neposbíráte. Každopádně hospodaření s tou energií je docela nelehký úkol - CR-V si nenechá úroveň nabití klesnout moc hluboko, takže ji drží tak nějak na polovině. To ale pak znamená, že řadu klesání nevyužije možnost rekuperace energie, protože se ta polovina baterie rychle zaplní. Pro tyto případy by se hodilo tlačítko, které by vůz přeplo čistě do EV modu. To by se mi hodilo třeba i při dojezdu domu, kdy nemáte pod kontrolou, jestli se na posledním metru náhodou nespustí spalovací motor.
Za jízdy pak kromě jednoduchosti pohonu potěší head-up displej, dobře funguje adaptivní tempomat, hezky je vidět velkými zpětnými zrcátky. Z kategorie neduhů bych asi vybral tyto: šikmo vpřed není úplně dobře vidět, aktivní udržování v jízdním pruhu dělá pořád malé korekce a není to úplně příjemné. Ale na druhou stranu jde zapnout odděleně od adaptivního tempomatu. Ale nejvíce mne zlobily dvě věci - vachrlatá roleta zavazadlového prostoru a zobrazení obrazu kamery při zapnutí pravého blinkru. Chápu účel - zobrazit při předjíždění prostor vedle vozu a usnadnit zařazení. To je bohulibé. Ale vedlejším efektem je to, že prakticky vždycky, když jsem potřeboval něco sledovat na navigaci (na sjezdu z dálnice, na křižovatce, na kruhovém objezdu) tak tam místo složité křižovatky byl obraz kamery. Hledal jsem v nastavení vozu, ale nepovedlo se mi to vypnout. Podobný systém má třeba i Kia a Hyundai, ale ty to zobrazují místo budíku a na hlavním displeji nechají navigaci.
Testu neunikl ani pohon všech kol na mokré trávě. Verdiktem je taková ta hondí klasika - dokud jsou všechna kola na podkladu, funguje to dobře, ale když se dvě dostanou do vzduchu a v této pozici auto zastaví, už se z té situace nedostane a je potřeba mu pomoci tím, že se auto zachová v pohybu. Na palubním počítači je hezky vidět aktuální zapojení obou náprav, Honda vždy proaktivně zapojí při rozjezdu i zadek, ale nějaké vektorování točivého momentu od ní nelze čekat.
Co na závěr? Je skvělé, že je ten pohon stejně výkonný, povedený, plynulý a vyladěný pro plug-in i full-hybrid verzi. Ten full-hybrid pracuje velmi dobře, nevelká baterie, ale někdy ten potenciál rekuperace úplně využít neumí, protože se rychle naplní energií. Líbí se mi, že je auto pohodlné, a ne sportovní, protože to nesedí ani k tomu pohonu, ani k pozici za volantem. Nabídka výbavy je velmi široká včetně všech nejmodernější asistentů. Skvěle je vyveden kamerový systém i přístrojový štít. Potěší obří panoramatická střecha i odvětrávaná sedadla. V těch cenách kolem milionu korun už to dneska vlastně není tak drahé, jak Hondy vždy bývaly. Je to dost, ale ta technika je prostě drahá. Za to dostanete pocit jako v elektromobilu s velmi nízkou úrovní spotřeby paliva.
