Volkswagen Amarok Pan Americana V6 - tři litry stačí, drahoušku

Zápůjčky užitkových vozů od značky Volkswagen jsou vždy speciální příležitosti otestovat auta, která rozhodně nejsou pro každého. V nabídce kromě Multivanu, Crafteru, Caddy nebo ID.Buzzu najdeme také pick-up Amarok, kterému se dnes podíváme pod kapotu. Nutno říci, že Amarok v sobě spojuje vlastnosti, které jako typický městský člověk neumím úplně ocenit - brutální terénní vlastnosti, otevřená korba a obří rozměry nejsou ve městě úplně devízou.

Pod kapotou se ukrývá šestiválcový naftový motor o zdvihovém objemu 3 litrů, který dosahuje výkonu 177 kW (241 koní) a spolupracuje s deseti stupňovým automatem. Na stovku se dostane pod 9 vteřin a papírová WLTP spotřeba je 10,2 litru nafty na sto km. Amarok má na délku 5 350 mm, tedy o 96 mm více než jeho předchůdce. Rozvor o délce 3 270 mm narostl o 173 mm, což znamená, že v kabině pro posádku je více místa. Protože se však rozvor zvětšil více než celková délka, převisy karoserie se zkrátily. A to znamená lepší nájezdové úhly. Amarok je vybaven více než třemi desítkami asistenčních systémů, z nichž více než 20 je na palubě Amaroku zcela nových.

Přijíždím svým čtyřmetrovým Golfem na místo předání a dostávám klíčky od auta, které při osobním setkání, až vyděsí. Hrana předního skla je ve stejné výšce jako střecha mého vozu. Délka přes 5,3 metrů a všechno je skutečně masivní. Velká kola, velká světla, obří maska, obří dveře, obří trubkový rám na korbě. Na boku samolepky označující verzi Pan Americana. Pod tímto označením se skrývá speciální výbavový stupeň připravený jak do těžkého terénu, tak na dlouhé cesty po dálnici. Černě lakovaný styling bar a nástupní schůdky,  All-Terrain pneumatiky na 18" kolech z lehké slitiny, kožené čalounění sedadel. Ale také prémiový zvukový systém Harman Kardon. To je skutečně mimořádná kombinace.

Vystoupám dovnitř. Rozhlédnu se kolem a i tady je všechno velké. Velká obrazovka, velká středová konzole, velká palubní deska. Není tajemství, že Amarok je Ford Ranger v německém hávu, ale interiér je o dost jiný. Spolupráci s Fordem prozradí některé ovládací prvky jako páčky pod volantem, nastavení zrcátek a také třeba infotainment. Ale volant je “německý”, stejně jako grafika přístrojového štítu. Vidím obří kapotu a na auta kolem mne se dívám shora. Amarok vypadá jako odpověď pro ty, kteří chtějí mít přehled o dění před sebou. Tlačítkem probudím šestiválec. Auto se lehce zatřese a z pod kapoty se začne ozývat zvuk podobný předení obří kočičky. Při výjezdu z parkoviště hned ocením skvělý kamerový systém a získávám důvěru v to, že rozměry auta sice neumím vůbec odhadnout, ale kamera mi umožňuje manévrovat s autem s centimetrovou přesností. 

Moje první cesta vede do terénu. Nepřál bych vám moje pocity. Auto má najeto 85 km, je úplně bez škrábnutí, vyčištěné a vyluxované, jako kdyby právě sjelo z výrobní linky. A já jedu do terénu. Nechce se mi a chce se mi. Jedem. První kilometry vedou po silnici, motor si krásně přede, převodovka má na výběr z deseti rychlostí, a tak to tam sází jak “Baťa cvičky”. Kromě pomalejšího převodu řízení během chvíle zapomínám, že Amarok má pohotovostní hmotnost 2400 kg. Na all-terrain balonových pneumatikách s rozměry 255/65 R18 je příjemně tichý a klidný. Tuhá zadní náprava se projevuje typickými lehkými otřesy karoserie, které nejsou jen horizontální, ale i příčné. Tady byste možná řekli, že malé nerovnosti bude auto filtrovat lépe. Ale ono je to tak, že ta karoserie se otřese víceméně stejně bez ohledu na velikost díry. Malá díra, malý otřes karoserie. Velká díra, také malý otřes karoserie. 

Přijíždím na místo, naštěstí není bahno rozmočené, ale je jen vlhké. Nechávám zatím Amarok v pohonu jen zadní nápravy. Vyjíždím první nerovnosti a zjišťuji, že ten, kdo vyměkne, nebude Amarok, ale já. Už s pohonem zadní nápravy na těch all-terrain pneumatikách je většina prvních testů bez problémů. Dokud jsou obě kola na podkladu je to úplně v pohodě, převodovka jemně dávkuje výkon a kola se zakousnou do podkladu. Když se jedno kolo odlehčí je cítit zásah elektroniky, trochu prokluzu a jedem. No, nakonec na mokré trávě v křížení otáčím voličem a volím režim 4A, tedy připojení předního pohonu v případě prokluzu zadní nápravy. Přidávám plyn a Amarok si ani nevšimne a je nahoře. Dolů zkouším asistent sjezdu, jeho ovládání je skvěle jednoduché, jen ho zapnu a plynem reguluju rychlost. Dobře. Jdeme dál. Zkouším křížení náprav na terénní vlně. Amarok má skvělou výbavičku pro terénní výlety - ukazuje rozdělení pohonu, náklony, natočení volantu, prostě krása. Už mi ten náklon není moc příjemný, z budíků odečítám jen 15 stupňů náklon. Zhruba třetinový, co zvládne Amarok. No a tím bych tuhle trapnou zkoušku dostat Amarok do ouzkých ukončil. Na pevnou čtyřkolku 4H nedošlo. Na redukovanou 4L jsem zkoušel vyjet kopec, ale určitě by to šlo i bez ní. Na “špéru”, tj. zadní uzávěrku diferenciálu nedošlo vůbec. Na zkoušku režimů elektronických asistentů typu bláto a štěrk také ne. Pokud nebude povrch velmi kluzký, ty pneumatiky snesou všechno. Velkou zásluhu na tom má i ten jemný ten jemný automat.

Po tom, co jsem zjistil, jak schopný je Amarok v terénu, o to více mne fascinuje, jak je pohodlný na silnici. Do 100 km/h je i akustika v kabině srovnatelná s osobními vozy, na dálnici už je uvnitř slyšet hluk od obří karoserie, motoru i pneumatik. Ale všechno se slévá do příjemného šumu, který není únavný ani na delší cestě. Sedím na kožených vyhřívaných sedadlech (která by mohla mít delší sedák), poslouchám muziku z 10 reproduktorů, výrazně lepších než tradiční příplatkový Canton, adaptivní tempomat vede Amarok klidně po dálnici, osvěžuje mne vzduch z dvouzónové klimatizace a pod plynem mám 241 koní. Po přidání plynu jim trochu trvá než celou pohonnou soustavu rozpohybují, ale když už se tak stane, to, jak Amarok táhne i nad 130 km/h je fascinující. I na dálnici tohle auto ukáže své zadní čelo většině dnešní produkce. Spotřeba je v tu chvíli kolem 10 litrů. O litr méně uvidíte mimo dálnice. Konečná spotřeba za celý test byla přesně 10 litrů na 100 km. To je v rámci hodnot udávaných výrobcem.

Nutno říci, že k dosažení této spotřeby je potřeba trochu defenzivní styl jízdy. Což nemusí být vždy lehké, ale určitě je to rozumné. Amarok totiž hezky maskuje svou rychlost. Tím, jak motor dychtí po zrychlení to svádí k rychlé jízdě. Ale ty all-terrain pneumatiky v kombinaci s tupějším brzdovým pedálem při potřebě náhle zpomalit ukáží těch 2400 kg. S lehkou zadní tuhou nápravou a terénním vzorkem pneumatiky rychle hodí ručník do ringu a začnou se ozývat. Bohužel jsem zrovna neměl co naložit na korbu, a tak jsem jezdil výhradně s prázdným autem, což dělá ten test trochu neúplným, ale nepochybuju, že těch 600 Nm nějak zaváhá při jakékoliv náloži nákladu. Naopak auto bude nepochybně pohodlnější, protože zadní náprava nebude tak lehká.

Kdybych si měl na něco stěžovat tak na volič převodovky. Poloha P je jen kousek o polohy R a tak vždy při manévrování místo R řadím P. Manuální řazení rychlostí je vyřešeno dvěma tlačítky z boku řadící páky. To je sice řešení ojedinělé, ale taky krajně nepraktické. Ale potřebu manuálně řadit jsem neměl ani jednou. Těch neduhů, jak vidíte, je opravdu velmi málo. Nejlevnější Amarok vás vyjde na 1,1 milionu korun, tato vyšperkovaná verze na 1,5 milionu. Přiznám se, že jsem čekal více, takže možná, že bych mezi plusy zařadil i tu cenu. Každopádně není žádný velký objev to, že pick-up má své specifické využití - například k tažení 3,5 tunového přívěsu, kvůli otevřené korbě nebo terénním vlastnostem. Asi to není auto, které si koupíte jen protože se vám líbí.