Hyundai i20 N - playstation s turbem a dvěma stovkami koní

Hyundai i20 N je ze vzácného rodu hot hatchů, které mají svůj základ v malém autě. Ono totiž rychlé auto spíše menších rozměrů má několik výhod. Kromě obratnosti a váhy, které mají pozitivní vliv na jízdní vlastnosti, není ani třeba tak velkého výkonu a to všechno má dopad nejen na řidičské zážitky, ale i na cenu. A tak u i20 N neplatí, že hot hatch musí být drahý. A to ani na pořízení, ani na provoz. Je to přesně rok, co nás okouzlila Fiesta ST a teď máme na týden auto velmi podobné. Fiesta nasadila laťku velmi vysoko, tak pojďme jezdit.

Ale samozřejmě tak rychle to nepůjde. Nejdříve trochu teorie. Zajímá nás hlavně to, co je pod kapotou. Výrobce vybavil tuhle malou raketu benzínovou čtyřválcovou jednotkou o objemu 1.6 litru. Motor, který poskytuje 150 kW, je vybaven turbem a nejen díky němu je schopen krátkodobě poskytnout až 304 Nm v overboost režimu. Díky hmotnosti 1,2 tuny tak umí i20 N zrychlit na stovku za 6,2 vteřiny. K této hodnotě, kromě silného motoru, pomáhá i launch control a mechanický diferenciál s omezenou svornosti na přední nápravě. Na straně apetitu motoru a vašich výdajů je to také celkem příznivé - výrobce slibuje kombinovanou spotřebu 7 litrů. Výkon krotí brzdové kotouče Performance s průměrem 320 mm a kontakt s vozovkou zajišťují pneumatiky Pilot Sport 215/40 obuté na R18 disku. Délkou 4075 mm spadá Hyundai do kategorie malých aut, stejně tak jako objemem kufru 350 litrů. Ale koho by zajímal objem kufru, když máte 204 koní pod kapotou a velké křídlo na zádi! Jedem!

Usedám do sportovních sedaček a zjišťuji, že nejnižší poloha je tak nízko, že se musím trochu přizvednout. To se mi dlouho nestalo. První plusové body. Tlačítkem probouzím čtyřválec, který se příjemným bubláním z výfuku probral k životu. Přes tuhou spojku řadím jedničku. Řadicí páka urazí velmi krátkou dráhu a už cítím, že tam rychlost zapadla. Pružina spojky tlačí proti mojí noze a není úplně snadné ji pomaličku pouštět. Ale jedem. Mozek vnímá vjemy od rukou z velmi tuhého řízení a moje pozadí posílá informaci o velmi tuhém podvozku. Občas ten vjem do mozku doručí i uši, které slyší, jak při přejezdu příčných prahů nadskočí volně odložené klíče. Po městě se trochu kodrcám a přemýšlím, co by na takové auto řekla moje dívka, kdybych ji řekl, že jiné než tohle auto mít nebudeme a že s ním bude jezdit do práce přes Prahu. 

Poprvé trochu poškádlím plyn a zjišťuju, jak ochotně a okamžitě motor na povely reaguje. Hezké. Zkusím tlačítkem na volantu zapnout rev matching, který srovnává otáčky motoru při podřazování. Funguje to skvěle. I ve výchozím režimu Normal mám dostatek výkonu na svižnou jízdu. Ale je víkend, a tak vyrážím na moje oblíbené silnice, zkusit, co v autě je. Jak se stalo, že tenhle Hyundai považuju za bezchybné z ergonomického pohledu. Od přepínání jízdních režimů na volantu, přes fyzická tlačítka na deaktivaci start-stopu nebo odděleného panelu klimatizace. Proč to ostatní výrobci takhle nemají? Už se těším, až na svých oblíbených silnicích zvolím režim Custom, kde si můžu nastavit všemožné úrovně odezvy motoru, ESP, řízení, meziplynu, ale i zvuk výfuku. Proč to ostatní nemají? Na centrálním displeji je možnost sledovat řady parametrů motoru, přístrojový displej se promění v něco, co vypadá jak z Need for Speed. Proč tohle ostatní nemají? Ono to tak nevypadá, ale tyhle věci jsou také velkou součástí toho zážitku, který vám auto poskytuje.

Přichází moje oblíbené silnice. Podřadím, i20 N úplně přesně trefí meziplyn, rychlost tam zapadne jak dílek puzzle. Stojím na plynu, motor se roztáčí, budíky oranžoví a najednou červenají. Přeřadím a motor táhne dál. V zatáčce je krásně cítit, jak diferenciál hledá přilnavost a stáčí auto do zatáčky. Krásně se dá řídit plynem a určovat, jak hodně se auto stáčí. Pneumatiky mají dost přilnavosti a na dobrém asfaltu se drží jako přibité. Díky tužšímu podvozku při rychlé jízdě ani na rozbitější silnici není auto tak nepohodlné, jako při jízdě po městě. Jedna zatáčka za druhou, většinou řadím mezi dvojkou a trojkou. Ale na tachometru nejsou žádná závratná čísla, jako jsem o tom psal u testu 508 PSE. Tohle na těch autech mám tak rád. Rozumná porce výkonu, rozumná velikost, rozumná spotřeba, rozumná rychlost, ale nadpozemský zážitek za volantem. Co víc chtít. Místo pro čtyři pasažéry. Máme. Místo v kufru, máme. Zajímavý zvuk. Máme. Rozumnou spotřebu při běžné jízdě. Máme. Okázalý design. Máme. 

K těm třem posledním se ještě vrátím. Rovnou vezmu ty dvě první, oni spolu totiž souvisí. Chtěl jsem změřit spotřebu na dálnici, ale ve 130 km/h začne výfuk na můj vkus až moc dunět, a tak to cestování touhle rychlostí není úplně příjemné. i20 N sice stačí 6 litrů, ale já jsem nakonec jezdil 120 km/h, kdy to dunění ještě není tak patrné. A dojel jsem se spotřebou 5,5 litru. Ano já vím, máte na zádi křídlo velikosti barového stolu a jedete 120 km/h. Trapný. Ale když máte audio Bose tak vám nevadí, že na 100 kilometrové trase dojedete o 4 minuty později. Ušetřený benzín můžete propálit na silnicích, které za to stojí, nebo můžete jet 160 km/h, to už výfuk neduní. Ta třetí věc je ten okázalý design. Mně osobně je sympatická ta Fiesta ST protože nekřičí do světa, že je nějaká jiná než ty jiné Fiesty. U i20 N je ten kontrast celkem umírněného předku a divoké zadní části, kterou by si snad dovolila jen Honda na svém Type R, trochu moc. O decentním tuningu tady nemůže být ani řeč. 

Očekávání jsem měl vysoká a naplnila se beze zbytku. i20 N je přesně taková, jaká bych čekal, že bude. Civilizovaná a použitelná, ale rychlá a technicky vyladěná. Skvělý podvozek, skvělé brzdy, skvělý motor, skvěle jsou zvládnuté elektronické systémy i grafika a možnosti, které nabízí moderní elektronika - jako velmi customizovatelné jízdní profily. Nebo takové malé drobnosti, jako když je před vámi dvojitá zatáčka, tak i20 N spiklenecky pípne, aby vám zvedla tep. Co víc chtít? Za 690 tisíc máte verzi N Premium a to je přesně to, co potřebujete. Jen se nekoukejte do ceníku i30 N. O 20 tisíc dráž totiž začíná model i30 N a takové dilema řešit nechcete.