Peugeot Rifter GT line 1.5 BlueHDI - větší než malý

Peugeot Rifter GT line 1.5 BlueHDI - větší než malý

Toužíte po prostoru a dobrém rozhledu, ale když jste si sedli do SUV, tak jste zjistili, že tam uvnitř zase tolik místa není? Co třeba zkusit něco jako MPV? Na půdorysu menšího SUV velikosti Karoqu vám může dát odpověď na to, kam schovat ženu, 3-5 dětí do isofix sedaček, psa a všechny věci, které (ne)potřebujete třeba Peugeot Rifter. Na co vlastně mít terénní podvozek, pohon 4x4 na těch pár výletů do hor za cenu zvýšené hmotnosti i pořizovací ceny. Tuto zimu (sice) trochu hraje příroda do karet čtyřkolkám , ale stejně - pro řidiče je často větší problém ten samý kopec sjet dolů než vyjet a ve sjezdu jsme si rovni.

Peugeot Rifter je rodinné MPV, které je na trhu od září 2018. Jeho dvojčetem je Citroen Berlingo , který nabízí hravější design, ale konzervativnější interiér s klasickým konceptem palubní desky. Na délku měří 4,40 m (případně 4,75 m v delší verzi) a 1,8 m na výšku. Nabízí 770 litrů pod krytem zavazadlového prostoru a dalších 186 litrů ve schránkách všude možně po autě. Má zvýšený podvozek na 174 mm, takže přejede i kdejaký hrbol. Nezdá se to, ale Rifter je jen o 2 cm delší než menší SUV od Škodovky a třeba o 8 cm kratší než Tuscon a přitom odveze na co si vzpomenete. Fakt! Přesvědčte se. Svoje trumfy nabízí totiž nejen ve výšce, která je o 20 cm větší, než u zmíněných SUV. A nebojte, některé ty prvky SUV jsou i na tomto voze - trochu vyšší světlá výška, oplastované boky a drsný nárazník.

A to pojedeme dodávkou?

Z dodávkového pocitu už zbylo u Riftera jen velmi málo, tedy hlavně co se týče ovládání auta - lehkost řízení, přesnost řazení, jisté jízdní vlastnosti - to vše se osobnímu autu přiblížilo na dosah. I sklon volantu, dráhy řadící páky a převod řízení -  specifika každé dodávky - i to by tu člověk hledal marně. Některých dodávkových vlastností se ale zbavit tato koncepce pochopitelně nemůže - až plýtvání místem nad hlavou, rezonování obřího prostoru kabiny při přejezdu větších nerovností, velké dveře a to jak ty boční, tak ty zadní vzhůru výklopné - zvláště ty jsou neklamným znamením původu, na druhé straně prozrazující bezkonkurenční praktičnost. Stejně tak jako posaz trochu jako na židli a pocit z větších náklonů právě díky vyšší poloze nad silnicí. Jinak k jízdním vlastnostem nemám výhrad, dříve než podvozek dostane strach řidič tím, jak sedí výš a působí na něj náklony intenzivněji. Podvozek je příjemně tuhý, ale ani prázdné auto překvapivě neposkakuje a není nijak nepohodlné. Neskutečný je rozsah výškového nastavení sedadla řidiče od “utopence” po barovou židli. Místa je všude přehršel, snad jen prostřední konzole by mohla někomu trochu vadit svojí mohutností. Za drobný příplatek může být druhá řada osazena samostatnými sedadly, která se krásně sklopí po jednom do zcela rovné podlahy. Za 20 tisíc je možné mít další dvě sedadla ve třetí řadě a mít tak sedmimístné auto. V pětimístné variantě je i kufr obrovský. A kdyby se nedejbože využila celá jeho výška, tak to se tam odveze pět lidí jako páni.

Motor a jeho chutě

Zapůjčený Rifter měl čtyřválcový vznětový motor BlueHDI s obsahem 1499 cm3 a 130 koňmi. Umí zrychlit na sto za 10.5 vteřiny a teoreticky spořádá mezi 4.1 a 4.8 litry každých 100 km. Že by nakonec ty malé diesely našly cestu k mému srdci? A je těch příplatkových 85 tisíc a tradiční temný zvuk teda obhajitelný? Odpovím trochu oklikou. Rád se na půjčených autech dívám na palubní počítač po pilotech přede mnou a většinou auto vracím s nižší spotřebou - v tomto případě byla hodnota 5.6 litru za posledních 800 km. To mě celkem potěšilo, takže já budu jezdit “za pět”? To je výzva. Nakonec jsem takového úspěchu nedosáhl -  jízda po dálnici odebrala lehce přes 7 litrů (i když teda za značného větru), pak pár výletů do hor, pár studených startů a pak cesta domů a nakonec jsem vracel auto s 6.8 litru, a to jsem vůbec nevyužíval sportovního potenciálu motoru, hlavně tedy proto, že v tomto dieselu žádný není. Zimní provoz jako vítr, studené starty, zimní pneu a často i sníh představuje pro slabší motor celkem zátěž, ale čekal jsem teda o něco méně, nejvíce tomu ale přidává ta velká čelní plocha, se kterou se motor musí poprat. A o kolik by si vzal ten benzín víc? O litr? Dva? I při dvou litrech, pokud dobře počítám, se cena vyrovná po 140 tisících kilometrech. Není to k zamyšlení? Jen pro úplnost, druhé počítadlo, které nikdo dlouho nenuloval ukazovalo 6,4 litru za poslední 3 tisíce kilometrů.

Motor samotný reaguje na pokyny řidiče dostatečně rychle, má dost síly v celém svém spektru a do 130 km/h, kdy točí 2500 otáček, zrychluje bez problémů, pak už roste odpor vzduchu a s ním i odpor motoru k nějakým větším experimentům. Stejné je to s hlukem v kabině. V rámci limitů je to velmi dobré, pak už je znát výška auta a to i na tom, jak si s autem pohrává případný boční vítr.

Nakonec ještě poznámka k provozu - zahřátí dieselu trvá klidně i 15 km, auto sice topí relativně rychle ale ručička teploty vody (jejíž provozní teplota neznamená, že i olej v motoru se již ohřál) se posunuje nahoru při nulových teplotách jen velmi opatrně. Během 10 minutové jízdy se nepohne ručička ani o píď, zatímco na stejné trase si už benzínové auto lebedí na provozní teplotě chladící kapaliny (ale ani olej ještě zdaleka ne).

Interiér

Palubní deska s tradičním peugeotím i-Cockpitem, tedy budíky umístěnými nad malým volantem, je na pohled krásnou kombinací tmavě hnědého a černého plastu, co při té mase hmoty palubní desky působí velmi dobře na pohled. Není třeba moc plasty zkoumat, nejsou nijak měkčené, což určitě nevadí. Vadí ale, že ty samé plasty tvoří dno odkládacích poliček a nejenže tam všechno klouže a cestuje, ale zaručeně se i rychle poškrábe. Trochu nešťastně je utopené ovládání ventilace, které je negativně skloněné a utopené ve stínu výdechů. Na druhou stranu - automatická klimatizace funguje spolehlivě, takže vlastně není moc důvodů na ni sahat. Na ventilaci navazuje opravdu velká středová konzole s elektronickou parkovací brzdou, startovacím tlačítkem a voličem Grip control, který mění nastavení trakční kontroly, aby se lépe přizpůsobila povrchu. Měl jsem tu čest bojovat se sněhovou nadílkou a rozdíl mezi modem Normal a Snow jsem nezaznamenal ani při rozjezdu ani při jízdě. Možná, že moje opatrné rozjezdy systém nevyužijí tak dokonale, ale než příplatek 10 tisíc Kč, tak to možná radši koupit řetězy, protože ta hranice kdy Grip control pomůže a běžná trakční kontrola ne, bude asi celkem tenká. Pak je tu ještě tlačítko sjezdového asistenta, který mě naopak celkem potěšil - kontrolovaně a bezpečně brzdí auto a stačí jen (i na neutral) přidat plyn a zrychlí, ubrat plyn a zpomalí - skvěle vymyšlené a dodává opravdu jistotu i nejistému řidiči.

Celému interiéru dominuje masivní konzole nad hlavami (marketingově zvaná multifunkční střecha Zenith za 23 tisíc Kč), která využívá té ohromné výšky a nabízí podle mne nepraktické úložné prostory, ale i příjemné ledkové osvětlení pod skleněnou střechou. Věci uložené v poličce jsou na přímém světle a na očích. Špatně se do poličky sahá a špatně se v ní něco hledá. Na druhou stranu poskytuje příjemné osvětlení v zadní řadě. Škoda jen, že se intenzita osvětlení reguluje přes menu a nemá nějaký ovladač, protože regulovat intenzitu je potřeba v závislosti na denní době - ideálně třeba i regulaci teploty barev, protože svítí studeným LED světlem. Jinak přihrádek a poliček je tolik, že tahle už je jen do počtu - kromě dvou před spolujezdcem, dvěma pod podlahou, dveřních a stropních, je tu ještě velký box u stropu zavazadlového prostoru.

Elektroničtí pomocníci

Výčet elekronických asistentů a komfortních prvků je jednou z oblastí, která má Rifter vynést na světlo rodinných MPV z tradiční škatulky “Dodávku? Díky nechci”. Položek je dost, od plné elektrifikace včetně zadních skel v posuvných dveřích a zrcátek, přes bezpečnostní asistenty typu City brake, až přes ty často zatracované jako například hlídání jízdy v pruzích, resp. spíše varování při opuštění jízdního pruhu. V nepříznivém počasí paradoxně nutí řidiče k mnohem větší ostražitosti, protože i vyjetá kolej plná vody je občas považována za čáru a volant s řidičem poměrně neúprosně bojuje a tak chápu, že to někoho může štvát, ale může si to vypnout. Ostatní mají o zábavu na palubě postaráno.

Rádce řazení rychlostních stupňů se konečně přesunul z kategorie "ekologické vysírky" do kategorie užitečného pomocníka - například celkem brzo radí, že už je třeba podřadit, respektuje, že v kopci je potřeba vyšších otáček a tak obecně se velmi dobře trefuje do správného užívání motoru. Podobně bych to viděl u start-stop systému. Motor vypíná (v zimních teplotách) spíše výjimečně a celkově není úplně otravný.

Parkovací asistent ani za 35 tisíc Kč parkovací místo tam, kde není, prostě nenajde, a díky couvací kameře a sensorům všude kolem auta je to možná trochu velký luxus - před započetím manévru je navíc třeba dostatečně brzy zastavit, z palubního menu vybrat styl parkování a pak teprve hledat místo, co se občas sice najde, ale parkovací asistent ne vždy pochopí, že už je jeho čas a tak stejně nezbude než zaparkovat samostatně. Ale na druhou stranu - když se to povede všechno naladit, tak to funguje úžasně.

Co se týče ovládání, je tohle novinářské auto (tradičně v nejvyšší výbavě) vyšperkováno automatickými stěrači, světly potkávacími i dálkovými, bezklíčkovým přístupem nebo rozpoznáváním značek. Prostě chytnu za kliku, nastoupím a jedu. Rozpoznání značek funguje velmi dobře s tempomatem, kde se jen stisknutím dvou tlačítek automaticky přebere limit z rozpoznané značky, což je velmi příjemné.

Chtít ho za každou cenu?

Musím říct, že mě Rifter oslovil. Nemá žádný zásadní problém, ani tradiční bolístky v ergonomii a elektronice jsem nenašel. Kdybych měl říct, co mě osobně vadí, byla by to velká výška, ale to právě dělá to auto, tím čím je. Osobně bych při normálním rodinném provozu radši zkusil benzínový motor, protože s velmi dobrým a tichým benzínovým 1.2 PureTech s 81kW ve výbavě Allure stojí už kolem 430 tisíc, zatímco tento naftový GT line top model už převyšuje 600 tisíc. U všech verzí můžete připlatit 20 tisíc a mít ještě třetí řadu sedadel. Nejbližšími konkurenty se stejným zaměřením jsou velmi populární VW Caddy a Ford Tourneo - všechny auta si můžete přehledně porovnat a srovnat tady. Pokud si brousíte zuby na tuto kategorii ani s jedním modelem chybu určitě neuděláte a koukněte například na současné skladovky kde se dá najít kousek se slevou i 100 tisíc Kč a tam už to opravdu začíná být zajímavé.