Škoda Yeti

Škoda Yeti je kompaktní SUV, které mladoboleslavská automobilka vyráběla v letech 2009 až 2017. Šlo o vůbec první model značky v segmentu SUV a zároveň o jeden z jejích nejúspěšnějších vozů svého období - celkem se ho vyrobilo přes 683 tisíc kusů. Yeti stál na podvozkové platformě tehdejšího Octavie a Fabie a kombinoval rozměry kompaktního hatchbacku s vysokou stavbou, variabilním interiérem a u silnějších verzí i pohonem všech kol. Karoserie měřila zhruba 4222 až 4227 mm na délku, 1793 mm na šířku a 1691 mm na výšku, rozvor náprav činil 2578 mm a světlá výška dosahovala až 180 mm. Zavazadlový prostor pojal 405 litrů, po sklopení a vyjmutí zadních sedadel až 1580 litrů. Nástupcem Yetiho se v roce 2017 stal modernější a aerodynamičtější Karoq.

Historie a generace

Koncept pozdějšího Yetiho ukázala Škoda už v roce 2005 na autosalonu v Ženevě jako studii, která navazovala na designový jazyk modelů Roomster a Fabia. Sériová verze měla premiéru rovněž v Ženevě, v roce 2009, a do prodeje vstoupila ještě téhož roku. Charakteristická byla vysoká, vzpřímená karoserie, kulaté mlhové světlomety v nárazníku a interiér s variabilním systémem sedadel VarioFlex, který umožňoval zadní sedadla naklápět, posouvat i zcela vyjmout. Tato praktičnost spolu s kompaktními vnějšími rozměry udělala z Yetiho oblíbence rodin i řemeslníků.

V roce 2013 prošel vůz výrazným faceliftem. Příď i záď dostaly novou, hranatější tvář v duchu tehdejší firemní identity, zmizely typické kulaté mlhovky a nabídka se rozdělila na dvě linie: městsky laděný Yeti a robustněji pojatý Yeti Outdoor s plastovými ochrannými prvky. Právě faceliftovaná generace (2013-2017, ve výrobních datech vedená jako modelové roky 10/2013 až 07/2017) tvoří většinu dnes nabízených ojetin. Výroba skončila v roce 2017, kdy Yetiho v showroomech nahradil Karoq, postavený na novější platformě sdílené s větším Kodiaqem.

Technika a motorizace

Yeti využíval koncernové zážehové i vznětové motory rodiny VW Group. Základ benzinové nabídky tvořil přeplňovaný TSI objemu 1,2 litru (77, 81 a 90 kW) z motorové rodiny EA211 v pozdějších letech, doplněný o 1,4 TSI (92 a 110 kW) a vrcholný 1,8 TSI s výkonem 118 kW, který se nabízel výhradně s pohonem všech kol. Naftovou stranu zastupoval úsporný 1,6 TDI (77 kW) a hojně rozšířený 2,0 TDI v několika výkonových stupních (81, 103, 110 a 125 kW). Tyto údaje vycházejí z archivních dat ADAC pro faceliftovanou generaci; více o nejrozšířenějším dieselu uvádí stránka 2.0 TDI a o benzinu 1.4 TSI.

Slabší verze poháněly přední kola, silnější motory bylo možné objednat s pohonem všech kol 4x4 s mezinápravovou spojkou Haldex páté generace. Ta v běžném provozu pohání pouze přední nápravu a zadní připojuje až při prokluzu, čímž šetří palivo. Převodovky byly k dispozici jako pětistupňové a šestistupňové manuální, nebo jako dvouspojková automatická DSG. U slabších předokolek šlo o sedmistupňovou suchou variantu DQ200, u silnějších a verzí 4x4 pak o robustnější šestistupňovou mokrou převodovku DQ250. Podvozek s nezávislým zavěšením všech kol patřil k tomu lepšímu ve třídě a Yetimu vynesl pověst auta, které se i přes vyšší těžiště v zatáčkách dobře drží a náklony karoserie drží na uzdě.

Spolehlivost a časté závady

Yeti si dlouhodobě udržuje pověst nadprůměrně spolehlivého vozu a v testech ojetin i v hodnocení německého ADAC bývá řazen mezi nejspolehlivější kompaktní SUV své doby. To ovšem neznamená bezchybnost - některé motory a komponenty mají dobře zdokumentované slabiny, na které je u ojetiny třeba dávat pozor.

Nejvíce výhrad směřuje k nejstarším 1,2 TSI z rodiny EA111 (do roku 2015). Trpěly protahováním a praskáním rozvodového řetězu, který při přeskočení dokázal zničit celý motor; britský server Honest John eviduje případy selhání řetězu už kolem 80 tisíc kilometrů s opravou v přepočtu i přes sto tisíc korun. Škoda proto v polovině roku 2015 přešla u tohoto motoru z řetězu na rozvodový řemen. Druhou bolestí téhož motoru je zvýšená spotřeba oleje; jeden majitel popisuje, že "spotřeba oleje postupně narůstala a kolem 100 tisíc kilometrů klesla na litr na zhruba tisíc kilometrů". Zvýšenou spotřebu oleje hlásí časem i 1,8 TSI. České testy ojetin shrnují, že 1,2 TSI dnes dává smysl jen s doloženě nulovou spotřebou oleje, suchým motorem a kompletní servisní historií.

Suchá dvouspojková převodovka DQ200 patří k nejméně spolehlivým ve své kategorii - majitelé hlásí trhání při rozjezdu, váhání mezi stupni i poruchy řídicí jednotky mechatroniky. Jeden uživatel popisuje "osm let trápení s DQ200". U dieselů jsou typické problémy s ucpáváním DPF filtru u aut jezdících převážně krátké trasy, ucpávání EGR ventilu a u 2,0 TDI i selhání vstřikovačů, zejména po softwarových úpravách emisí v rámci kauzy dieselgate (motory EA189). Pohon Haldex vyžaduje pravidelnou výměnu oleje (zhruba každé tři roky nebo 60 tisíc km); zanedbání zkracuje životnost spojky.

Z karoserie je nejznámějším problémem koroze. Odvážně tvarovaná karoserie je více vystavena vlivům počasí a rez se podle českých recenzí objevuje na prazích, spodních lemech dveří, v podbězích a pod plastovými nášlapy. Časté jsou rovněž stížnosti na zatékání panoramatické střechy a na předčasně zkorodované či zdeformované brzdové kotouče. Jde ale spíše o jednotlivé, dobře popsané neduhy než o plošně nespolehlivý vůz.

Na trhu ojetin

Yeti zůstává na českém i evropském trhu ojetin velmi žádaný a v inzerci se drží pevně, čemuž odpovídají i poměrně vysoké ceny vzhledem ke stáří vozu. Nejvyhledávanější bývají faceliftové kusy z let 2014 až 2017 s dieselem 2,0 TDI o výkonu 103 kW v provedení Euro 5, případně atmosféricky méně náročné benzinové 1,4 TSI. U pohonu všech kol je vhodné prověřit, zda byl olej v systému Haldex pravidelně měněn, u 1,2 TSI trvat na doložené historii a u dieselů zkontrolovat stav DPF a EGR.

Praktická variabilita kabiny, vysoká poloha sezení a robustní podvozek z něj dělají dobrou volbu pro rodiny i jako pracovní vůz. Kdo hledá novější alternativu se stejnou filozofií, najde ji u přímého nástupce Karoqu nebo většího Kodiaqu; v rámci značky se s Yetim cenově i účelově potkávají také ojetá Octavia a vlajková Superb.