Mazda

CX-3

Test: Mazda CX-3 SkyActiv-G 120: špičkový motor, ale nikoliv celé auto. Ani za půl milionu

Co člověk hlavně chce od auta do města? Aby bylo dost malé kvůli leckdy neutěšené situaci s parkováním, aby se do něj vešli čtyři lidé a aby v něm šlo odvézt velký nákup z hypermarketu. A také by z něj mohl být dobrý rozhled okolo, protože leckterá chvíle v městských ulicích tak bude snazší. Naopak dlouhé cestování tak velkou prioritou není.

Pokud tohle odpovídá vašim požadavkům na nový vůz, a pokud navíc chcete něco, co nepotkáte každý den, Mazda CX-3 by vám mohla sednout jako ulitá. Není to totiž dálniční křižník, stěhovák a v podstatě ani terénní auto, třebaže označení crossover tu hezky sedí. Nesmíte však od ní čekat příliš.

Skutečně malý crossover

Tahle malá Mazda – opravdu, zapomeňte na to, že SUV a crossovery musí být velká auta – je svým designem skutečně neobvyklá. Možná proto ji člověk nepotkává denně. Tedy, hned první den jsem jednu potkal, ale za celý testovací týden už žádnou další nikoliv, na rozdíl od nedávno recenzovaného Golfu GTD Variant DSG. Obrovská přední maska jí neprojde tak snadno, protože nemá na přídi čtyři kruhy, a relativně členité boky nepůsobí spolu s délkou jen necelých 4,3 metru příliš elegantně.

To ovšem neznamená, že by byla ošklivá, ale nutno dodat, že se mi současné Mazdy velmi líbí – se zamračenými světlomety, ohromnou přední maskou i s tím, jak svítí světla zadní. A že u nich nemám dojem designové nevyváženosti přídě a zádě, která je patrná u spousty hatchbacků, kombíků a crossoverů – příď, ukrývající motor, tu prostě oproti zbytku auta nevypadá neduživě.

Za zmínku na ní stojí několik detailů. Jednak, drtivá většina toho, co vypadá jako mřížka vstupu chladicího vzduchu, opravdu vstupem je. Nenajdete tu žádné velké plochy falešných mřížek, vzduch pod kapotu proudí téměř celou maskou i rozměrným dolním otvorem a u mlhovek se designéři také žádnou falší neobtěžovali.

A jednak, všimněte si chromovaného rámečku masky chladiče, který prochází až do světlometů, a také toho, že kousek těchto chromovaných proužků ve světlometech svítí jako denní svícení. Vypadá to elegantně – a bohužel, je to v ostrém kontrastu s matně stříbrnými plasty kolem mlhových světel.

Oplastování karoserie vyvolává dojem, že je auto vyšší, než tomu ve skutečnosti je. Má ale i praktickou výhodu – když se vám podaří některý z těchto plastů odřít, odhaduji, že jeho výměna bude levnější než oprava a lakování kusu plechu. A pokud se do opravy nebudete hrnout, odřený plast nezačne korodovat.

K autu jsem dostal „přístupový modul“, nikoliv klasický klíč, který bych strčil do zapalování. Bude tedy mít bezklíčový přístup, říkám si. Beru za rozměrnou kliku, abych nastoupil dovnitř, ale ouha – auto je zamčené. Bezklíčový tu je jen start, pro odemčení auta musíte vytáhnout modul z kapsy a zmáčknout tlačítko. Po hmatu navíc nepoznáte, které tlačítko je na odemknutí a které k zamknutí, musíte ten modul skutečně vytáhnout z kapsy a dobře se podívat, protože to není moc vidět. Na druhou stranu, nezapomenete ho v autě při odchodu a nehrozí, že by vám auto někdo ukradl zesílením jeho signálu vyhledávání blízkosti přístupového modulu. A za klidnější spánek v důsledku tohoto faktu budu rád ten modul z kapsy pokaždé vytahovat.

Kabina se designérům povedla

Nastupuji na místo řidiče a vítá mě důvěrně známý kokpit Mazdy – před pár lety jsem jel s aktuální „trojkou“ a všechno tu vypadá skoro stejně. Ovšem, ne zcela – ona „trojka“ měla uprostřed velký otáčkoměr s rychlostí vyobrazenou pouze číslem v jeho rohu. CX-3 má uprostřed velký tachometr a otáčkoměr je digitální po levé straně velkého budíku. Vypadá hezky, zejména pokud se vám líbí digitální budíky amerických aut 80. let, ale čitelný moc není.

Tachometr je naopak čitelný velmi dobře a troufnu si říci, že v tomto autě bude podstatnější než velký otáčkoměr. A kdyby nic jiného, takto „old school“ vyvedený digitální otáčkoměr dnes mají snad jen Mazdy. Pravý displej vedle tachometru ukáže výstup palubního počítače, bohužel ale neumí počítat průměrnou spotřebu pro jedno a druhé počitadlo denní ujeté vzdálenosti. Průměr je tu jen jeden a nuluje se jinde – v infotainmentu.

Co na přístrojovém štítu chybí, je teploměr chladicí kapaliny – místo něj tu jen svítí modrá kontrolka, pokud je motor ještě studený. Naopak pochvalu si zaslouží zelená kontrolka osvětlení. CX-3 měla samozřejmě denní svícení s automatickým rozsvěcováním světel a to právě hlásila kontrolka. Kdykoliv si tak můžete být jisti, jestli automatika světla např. v dešti či v mlze zapnula světla či nikoliv.

Pochvalu zaslouží příčná linka, táhnoucí se přes celou šíři palubní desky, a výdechy ventilace. Jsou sice trochu nekonzistentní, jeden je „skrytý“ a zbylé tři jsou opravdu na očích, ale všechny vypadají hezky a snadno se nastavují. Něco podobného můžu říci o třech knoflících, kterými se ovládá automatická klimatizace – jsou velké, jednoduché a dobře čitelné. Jediný detail, který není ideální, je, že jejich chod je příliš jemný, takže je opravdu snadné přeskočit o krok dál, než jste chtěli.

O patro níž je mechanika na CD – nevídaná to věc v nových autech v roce 2017, ale jako příznivec hudby na CD to jen vítám. Pod ní jsou už veskrze modernější zdířky AUX a USB, slot na kartu SD a 12V zásuvka. A také jedna z mála odkládacích prostor, které v interiéru CX-3 najdete.

Kromě této drobné přihrádky tu už jsou jen dva držáky nápojů na středovém tunelu mezi opěradly, obligátní schránka před spolujezdcem a nepříliš velké kapsy ve dveřích. Do těch se vejde 1,5l láhev, ale kolenem do ní tlačíte, což má za následek lupnutí v každé zatáčce, pokud láhev není plná, ještě neotevřená. A kapsička za nimi má menší otvor, než ve skutečnosti je, takže pokud vám nějaká drobnost zapadne dozadu, vylovit ji je opravdu náročné.

Uzavíratelných schránek je nedostatek

Co je na situaci přihrádek nejpodstatnější, je fakt, že kromě schránky před spolujezdcem tu není žádný jiný uzavíratelný odkládací prostor. Pokud třeba máte ve zvyku ukládat peněženku a klíče od bytu do středové loketní opěrky, máte smůlu. I proto, že v CX-3 žádná středová loketní opěrka není. Všiml jsem si toho až po pár stovkách metrů jízdy, že mi mezi sedačkami něco chybí; není tu ani malá sklopná opěrka, připevněná k opěradlu řidiče, prostě nic. Pokud ji považujete za samozřejmost, vězte, že není ve standardu ani v nejvyšší výbavě, musíte za ni připlatit asi šest tisíc korun.

Zmíněná přihrádka před řadicí pákou je použitelná jen do chvíle, než do jedné ze zdířek vsunete kabel. Pak tu v podstatě není možné položit připojený telefon, takže jsem kabel natáhl mezi sedačkou a tunelem a odložil ho do posledního kastlíku na úplném konci středového tunelu. Nemusel jsem na něj sahat, hudba hrála přes bluetooth a telefonní hovory probíhaly stejně.

Přednes hudby není špičkový, základní reproduktory jsou ve srovnání s konkurencí poněkud nedostatečné. Připlatit za lepší audio samotné bohužel nelze, pro systém Bose Centerpoint je potřeba zvolit výbavu Revolution Top, která toho sice po stránce výbavy nabídne opravdu hodně, ale je i kvůli nutné čtyřkolce a silnějšímu motoru v základu o 124 tisíc korun dražší.

Ovládání infotainmentu je perfektní

Zbytek infotainmentu naopak zaslouží vyzdvihnout. Systém není příliš složitý, je dokonale intuitivní, naučíte se ho ovládat velmi rychle a nikde nebudete tápat. Stejně perfektní je ovládání – kromě dotykového displeje najdete na středovém tunelu otočný ovladač a pět tlačítek kolem pro rychlý přístup např. k navigaci, hudbě či na domovskou obrazovku. Dotykový displej za jízdy nereaguje, ale tímhle ovladačem mezi sedačkami můžete infotainment pořád ovládat. Troufnu si říci, že jakmile si na něj zvyknete, budete ho kromě zadávání adresy do navigace používat pořád.

Možná to je okopírovaný iDrive od BMW, ale pokud by automobilky měly od této značky v současné době něco kopírovat, je to právě tohle. A od Volkswagenu by se zase hodilo „převzít“ tlačítka k ovládání oken – u Mazdy se hýbe samo jen to řidičovo, u všech zbylých oken musíte tlačítko držet celou dobu, než se úplně otevře nebo zavře.

K navigaci samotné, která je za příplatek 12 500 korun, výtky nemám – snad až na jednu, že na člověka hovoří anglicky. Zbytek infotainmentu je česky a v nastavení jsem nenašel volbu jazyka hlasových pokynů navigace. To může být pro někoho, kdo angličtinou nevládne, trochu problém. Navádění samotné je ale bez výhrad, systém i sám nabídne rychlejší trasu, pokud zjistí v té plánované nějaké zpoždění, např. kolonu.

Svými rozměry patří do města

Zkraje jsem zmínil, že CX-3 je auto spíš do města, ne na dlouhé trasy. V prvních dnech po převzetí jsem s ní jezdil právě tak – po městě a blízkém okolí. Pokud budete svou CX-3 používat právě takhle, budete s ní velmi spokojeni. Malé rozměry znamenají, že se všude vejde a že se otočíte i na velmi malém prostoru. CX-3 je vážně malá, byť to tak z fotek nemusí vypadat – jen 4 275 mm na délku dnes není moc, podobně i 1 765 mm na šířku je příjemných nejen v zúžených pruzích dálnic. Základem pro tento crossover totiž není Mazda 3, nýbrž Mazda 2.

Od toho se nicméně odvíjí i prostornost v interiéru. Vpředu si člověk nepřijde stísněně, ale do šířky je znát, že CX-3 vážně není velké auto – levý loket máte neustále opřený i o výplň dveří, ne jen o loketní opěrku v ní. „Za sebe“ se se svými 184 cm výšky vejdu, ale jen dost těsně a asi bych tu nechtěl cestovat příliš dlouho. Ani zavazadelník není kdovíjak ohromný, věci dvou lidí na prodloužený víkend ho snadno celý zaplní. Na týdenní dovolenou ve čtyřech je příliš malý a na kočárek zapomeňte rovnou. Základní objem je 350 litrů, sklopením zadních sedaček se dá zvětšit na 1 260 litrů.

CX-3 ale nevznikla proto, abyste v ní objevovali dálky se třemi spolucestujícími, je to auto do města a blízkého okolí a tam si vede dobře, jak stojí i výše. Díky poměrně rychlému a lehkému řízení je dostatečně hbitá v městských ulicích, vyšší posez za volantem znamená lepší přehled o okolí a odstupňování převodovky napomáhá velmi svižným rozjezdům.

Benzínový dvoulitr SkyActiv-G pod kapotou nemá přeplňování, dává 120 koní a 204 Nm točivého momentu, což dnes vypadá jako trochu málo, když všichni ostatní mají turba. Taky ale mají opravdu dlouhé kvalty pro co nejlepší normovanou spotřebu paliva a v realitě se člověk leckdy diví ne že nejezdí za tolik, kolik říká katalog, ale že je rozdíl oproti katalogu klidně ve vysokých desítkách procent.

Špičkový motor a kratší převodovka si notují s nízkou hmotností

Začněme ale motorem. Nečekejte žádný „turbo-kopanec“ někde okolo dvou tisíc otáček, tohle je atmosféra a do nějakých 2 500 rpm se jí do nějaké jízdy moc nechce. Pak ale nabírá dech a začíná táhnout víc a víc – a to vás bude bavit. Je to jako za starých časů, dalo by se říci – odezva na plyn je slušně rychlá, nemusíte čekat, než se roztočí turbo, a pokud máte správné otáčky, síly je dost. Maximum točivého momentu přichází už ve 2 800 otáčkách, takže pokud se budete držet mezi tímhle bodem a nějakými pěti tisíci, dokud nebudete mít plně obsazené auto, na nedostatek síly si stěžovat nebudete, i když na papíře hodnoty výkonu nevypadají nějak vysoké.

Téhle malé Mazdě ale pomáhá jednak nízká pohotovostní hmotnost – 1 230 kg včetně řidiče je dnes vynikající hodnota – a jednak poměrně nakrátko odstupňovaná převodovka. Ve městě se budete běžně pohybovat na čtvrtý převodový stupeň; rádce řazení na displeji by sice chtěl i v 50 km/h šestku, ale měl jsem dojem, že se to příliš nelíbilo motoru. Čtyřka mu seděla, protože pracoval někde okolo dvou tisíc otáček, a vyhovovala i mně, protože bylo vždycky dost síly zrychlit.

Šestý kvalt není vyloženě dálniční, dá se bez problému používat i v 80 km/h – na rozdíl od jiných aut, u kterých mi kolikrát přijdou dostatečné jen první čtyři rychlosti na všechno, co bych potřeboval. Na druhou stranu, příjemná dálniční rychlost je v tomhle autě tak do 140 km/h, a to proto, že na šestku motor v této rychlosti točí lehce přes 3 000 otáček. Pokud byste výrazněji zrychlili, rostla by spotřeba i hluk v kabině.

Když už jsem ji podruhé nakousnul, dokončím – průměrná spotřeba za zhruba 1 000 km testu činila 6,1 litru na 100 km. To je o pouhé dvě deci víc, než udává katalog jako kombinovanou spotřebu dle normy NEDC. Považuji to za velký úspěch, když CX-3 nemá berličky ve formě turbodmychadla a dlouhých kvaltů a když jsem celý týden vytrvale ignoroval nápovědu nejvhodnějšího rychlostního stupně. A hlavně, když jsem CX-3 opravdu nešetřil na žádné ze silnic, po kterých jsem jel. Pokud tedy máte lehkou nohu, katalogových 5,9 litru na sto je celkem snadno dosažitelné číslo.

Podvozek je tuhý, nikoliv však sportovní

Nechápejte slova výše ovšem tak, že bych s CX-3 kdovíjak řezal zatáčky. Tohle auto není na ostrou jízdu po okreskách vůbec stavěné. Sedačky mají boční vedení tak akorát dostatečné na běžnou jízdu, v ostřeji projížděných zatáčkách se musíte zapřít koleny a držet se volantu. Podvozek je naladěný trochu nedotáčivě, jak se dá u auta téhle třídy čekat, a nevyvolá ve vás pocit, že by si ostrou jízdu zatáčkami nějak zvlášť užíval. Prostě ji jen strpí, takže vás to rychle přestane bavit a zase zpomalíte.

Je tedy podvozek o to pohodlnější na rozbitých silnicích? Bohužel, nikoliv. Aby se auto nekymácelo jako bárka, když je relativně vysoké, musí být podvozek tužší. Ve výsledku i na 16“ kolech a pneumatikách s poměrně vysokou bočnicí není příliš pohodlný. Na obecně hrbolaté úzké horské silnici je to relativně v pořádku, ale ostré příčné nerovnosti, kterými se vyznačují zejména městské ulice, dá pořádně znát. Je to trochu škoda, když se CX-3 jinak v pražských ulicích tak líbilo.

Je to asi nasnadě, ale ani do terénu tohle auto příliš není, byť si ho můžete pořídit i s pohonem všech kol. Světlá výška 155 mm nedostatečná není, problém je spíš pod předním nárazníkem. Přední nájezdový úhel bude asi dost malý; neměřil jsem ho, ale na nerovnostech, které spolkly obě přední kola, např. žlábek na výjezdu z našeho dvorku, je až příliš snadné škrtnout přídí o zem. Nevím, jestli to bylo plastem zespoda nárazníku nebo zástěrkami před předními koly, ale něco takového by se autu, které chce jezdit i mimo asfalt, stávat nemělo. A podle pohledu na tato místa jsem nebyl první, kdo je seznámil se zemí až příliš důvěrně.

Když jsem s CX-3 jezdil, říkal jsem si, že se mi docela líbí a že bych si ji i koupil, zejména když má poměrně lákavě nastavený ceník. Auto, které jsem na týden dostal, mělo střední výbavu s názvem Attraction s pár příplatky, jako navigace nebo střešní spoiler. Nebyla tu v podstatě žádná zbytečná výbava, ale až na loketní opěrku a možná přední parkovací senzory taky nic vyloženě nechybělo. S příplatkovou barvou byla jeho cena 524 622 Kč, což je velmi dobrá nabídka.

Jistě, v ideálním světě bych si CX-3 nakonfiguroval jinak – se silnějším, 150PS dvoulitrem, pohonem 4x4, automatickou převodovkou a ve verzi Revolution Top kvůli adaptivním světlometům, lepšímu audiosystému, adaptivnímu tempomatu a head-up displeji. Připlatil bych za navigaci, slušivý střešní spoiler a samozřejmě loketní opěrku mezi sedačky. Jenže za takhle vybavenou CX-3 bych dal téměř přesně 700 tisíc korun a podvozek by komfortnější asi neměla.

Jsem ale trochu rozmazlený jednak novinářskými auty, která – po vzoru nedávno testovaného Golfu GTD Variant DSG – bývají většinou vybavena špičkově, a jednak i svým vlastním americkým sedanem, na jehož komfortní podvozek, elektrické sedačky, šířku inteiréru a loketní opěrku jsem za volantem CX-3 často myslel. V reálném světě by mi testovaná výbava Attraction stačila, kdybych připlatil asi šest tisíc korun za loketní opěrku.

Jenže – to kdybych si CX-3 chtěl koupit. Neříkám, že to je špatné auto, jen to prostě není auto pro mě. Podvozek je tuhý spíš z nutnosti, ale zároveň auto nehoví sportovní jízdě, interiér není zas tak prostorný a takový Fiat 500X se mimo zpevněné silnice cítí o chloupek víc ve své kůži, byť ani on nemá kdovíjak měkký podvozek. Jenže taky je dražší, protože je to „stylovka“.

CX-3 udělá dobrou službu lidem, kteří na nový malý crossover nemají blízko k milionu korun, nepotřebují příliš mnoho místa a nevadí jim tužší podvozek. Naopak motor potěší po všech stránkách, infotainment je velmi dobrý a cena je hodně atraktivní – základ stojí 399 900 korun a i ve zmíněné střední výbavě Attraction s drahou barvou, navigací a pár dalšími drobnostmi – příplatkový katalog není příliš široký – se CX-3 nedostane vysoko nad půl milionu. Cena testovaného vozu s motorizací G-120 byla 524 622 Kč. Ani s vědomím příznivé ceny však Mazda CX-3 není perfektní.

Publikováno 04.11.2017, autor: Jiří Chomát, recenzovaný vůz Mazda CX-3