Honda Jazz Crosstar E:HEV - Mini-Vans leben
Die Legende des maximalen Raums bei minimaler Länge, das ist der Honda Jazz. In der neuen Version dieses Kleinwagens namens Honda Jazz Crosstar E:HEV verrät er gleich zu Beginn zwei Modetrends, denen sich dieses Modell nicht entziehen konnte. Crosstar steht für eine „Aufrauungskur“ in Form einer leichten „Beplankung“, während E:HEV bedeutet, dass sich auch Honda bei den Antriebseinheiten dem Emissionsdruck nicht entziehen konnte. So sitzt unter der Motorhaube ein Hybridantrieb mit kleiner Batterie und einem Saugmotor mit einer Gesamtleistung von 80 kW und 253 Nm. Dieser Antrieb hat jedoch eine Besonderheit: In den meisten Modi arbeitet der Verbrennungsmotor als Stromgenerator für den Elektromotor. Schauen wir uns das also einmal genauer an.
Der Jazz war schon immer ein bisschen ein Außenseiter. Aber das meine ich positiv. Für ein so kleines Auto bot er einen konkurrenzlosen Innenraum mit maximaler Nutzbarkeit dank des unter den Vordersitzen platzierten Kraftstofftanks und der hinteren Magic-Seats-Sitze. Gleichzeitig war er preislich nie ein Schnäppchen, weshalb er in Tschechien kein wirklich gewöhnliches Auto ist. Die neue Generation fügt diesen praktischen Eigenschaften noch einen sparsamen Hybridantrieb mit einer kleinen 0,8-kWh-Batterie, einem Elektromotor mit 80 kW und einem 1,5-Liter-Saugmotor mit 72 kW Leistung hinzu. Das Ergebnis ist zwar eine eher durchschnittliche Beschleunigungsdynamik von knapp unter 10 Sekunden auf hundert, aber vor allem ein sehr niedriger Verbrauch von 4,8 Litern Benzin (nach WLTP-Norm) und Wendigkeit in der Stadt dank der sofortigen Reaktion des Elektromotors.
Von außen ist der Jazz zweifellos eine Frage der individuellen Vorlieben. Die formal schlichte Front und die sehr markanten Scheinwerfer basieren laut Hersteller auf dem japanischen Begriff „Yoo no bi“ - der Wertschätzung der Schönheit gewöhnlicher Alltagsgegenstände um uns herum, die mit der Zeit zu noch größerer Schönheit und ergonomischer Vollendung verfeinert werden, damit ihre Nutzung für einen bestimmten Zweck mehr Freude bereitet. Besser hätte ich es wohl auch nicht ausdrücken können.
Auf die kurze Motorhaube folgt fließend eine recht flache Windschutzscheibe, hinten überrascht die völlig senkrechte Heckklappe nicht. Die Front ist zwar niedlich, aber nicht besonders einfallsreich, und in Kombination mit der robusten Beplankung wirkt das Ergebnis etwas widersprüchlich. Der normale Jazz erscheint mir hübscher und stimmiger. Und falls auch Sie das Exterieur nicht verzaubert hat, macht das nichts. Denn das Interieur wird es garantiert tun. Eine unglaublich luftige Kabine, eine große Windschutzscheibe und dünne Säulen sorgen für ungestörte Sicht in alle Richtungen. Und die ausreichende Fahrzeughöhe erleichtert den Einstieg. Eine weitere Portion Zauber gibt es hinten. Die hinteren Magic Seats ermöglichen dank der unter die Vordersitze verlegten Kraftstofftanks nicht nur einen vollkommen ebenen Boden beim Umklappen, sondern auch das "berühmte" Hochklappen der Sitzfläche. Vor meinen Knien habe ich fast 20cm Platz - so viel wie im Passat! Auch das Sitzen ist nicht unangenehm - die Rückenlehnen sind vielleicht etwas zu senkrecht, aber nur damit sich auch im Kofferraum das große Finale zaubern lässt. Die sehr niedrige Ladekante des zugänglichen 304-Liter-Kofferraums. Und das alles bei der Länge eines Fabia? Genauer bei 4090 mm? Klasse. Es ist eine Frage, wie sehr Sie die Transportkapazität für vier Erwachsene schätzen und ob Ihnen persönlich vielleicht eine verschiebbare Rücksitzbank noch mehr Freude bereiten würde.
Fahrerplatz
Das Interieur ist modern gestaltet, mit zwei Displays und horizontaler Anordnung. Der Anblick wird ein wenig durch den großen Schalthebel getrübt. Die Materialien sind angenehm, die Verwendung von Polsterung am Armaturenbrett gefällt. Es lässt sich kaum etwas bemängeln. Das Sitzen ist angenehm, die Sitzflächen sind etwas härter und recht breit, der Verstellbereich von Sitz und Lenkrad in der Höhe dürfte jeden zufriedenstellen. Hinter dem Lenkrad verbirgt sich ein Display, das vollständig auf jede traditionelle Zeigerdarstellung verzichtet. Der Drehzahlmesser lässt sich gar nicht anzeigen, und der Tacho wird in Ziffern dargestellt. Seitlich befindet sich neben der Kraftstoffanzeige auch eine Anzeige des Ladezustands der Hybridbatterie.
Auf dem Display werden vielleicht sogar zu viele Informationen angezeigt, oder ich hatte einfach ein ziemlich starkes Gefühl der Informationsflut - aber natürlich ist das Gewöhnungssache, und nach kurzer Zeit weiß man, wohin man schauen und welche Information man suchen muss. Über das Lenkrad wird das Menü des Bordcomputers gesteuert, das neben dem laufenden Titel und der Verbrauchsgrafik auch die Arbeit des Hybridsystems anzeigen kann. Das Hauptdisplay in der Mitte des Armaturenbretts überrascht damit, dass es überhaupt nicht zum Fahrer hin ausgerichtet ist, sodass sich die Umgebung darin etwas spiegelt, aber andererseits sieht man so dünne Rahmen wie hier nicht oft. Leider handelt es sich immer noch um ein angepasstes Android-System, das neben der etwas veralteten Grafik auch weitere Tücken hat. Zum Glück gibt es Apple CarPlay und Android Auto, die Sie davor bewahren. Und da die Klimaanlage ein eigenes Bedienfeld hat, braucht man die Einheit wirklich nur noch für Musik und Navigation.
E:HEV
Wenn wir unter die Motorhaube schauen, oder besser gesagt die Pressemitteilung lesen, stellen wir fest, dass das System namens Intelligent Multi Mode Drive im Honda Crosstar zwischen drei Modi wechselt. Elektroantrieb: Der Lithium-Ionen-Akku versorgt den Antriebselektromotor direkt. Die zweite Möglichkeit ist der Hybridantrieb: Der Verbrennungsmotor liefert Energie an den Generator, der sie wiederum an den Antriebselektromotor weitergibt. Und drittens der konventionelle Antrieb: Der Benzinmotor ist über eine Sperrkupplung direkt mit den Rädern verbunden, und die Antriebskraft wird direkt vom Motor auf die Räder übertragen. Die Modi lassen sich nicht beeinflussen, und ihre Übergänge sind praktisch nicht zu bemerken. Wie funktioniert das in der Praxis?
Los geht's
Die schlüssellose Öffnung und der anschließende Start per Knopfdruck wecken das Auto. Ist es kalt, dann auch den Benzinmotor, der sich aufwärmen und den Innenraum heizen möchte. Ich lege D ein, und wir können losfahren. Auf den ersten Metern ab Auto Jarov überrascht vor allem die erwähnte Sicht nach vorne, die Ruhe, der schnell aufgeheizte Innenraum sowie das häufige Abschalten des Motors kombiniert mit rein elektrischem Fahren. Die Fahrt um halb fünf durch Prag verläuft recht flüssig, und zum ersten Mal schaue ich an der Hradčanská auf den Bordcomputer. Für diese Fahrt wollte der Honda 3,5 Liter auf hundert Kilometer. Und dabei bin ich größtenteils mit dem adaptiven Tempomat gefahren. Der überraschte mit zwei Dingen - zum einen mit der Möglichkeit, die Spurhalteassistenz unabhängig vom Tempomat einzuschalten, und zum anderen mit seiner Reife. Im Stau fährt er schön mit, auf der Autobahn macht er keine hektischen Eingriffe. Nur bei niedrigen Geschwindigkeiten (um 50 km/h) wird er manchmal etwas nervös und gibt Gas und nimmt es wieder weg. Außerdem stelle ich fest, dass das leise Fahrwerk mit Winterreifen der Dimension 185/60 R16 recht hohe Reifenflanken hat, die die meisten Fahrbahntücken dämpfen. Nur eingesunkene Kanaldeckel melden sich im Innenraum etwas deutlicher. Aber wir sind immer noch in einem Auto des B-Segments. Der größte Vorteil des Hybridantriebs zeigt sich beim Anfahren, wenn die sofortige Reaktion des Elektromotors das Gefühl eines Stadtautos verstärkt und dem Motor und Getriebe Zeit gibt, das Nötige zu erledigen.
Wir fahren weiter Richtung Flughafen, durch die Steigung auf der Evropská steigt der Verbrauch auf 4,2 Liter, und bei der Auffahrt auf die Autobahn brauche ich zum ersten Mal mehr Leistung, also trete ich das Gaspedal durch, um bei der Autobahnauffahrt zu beschleunigen. Dabei ertönt unter der Motorhaube ein Aufheulen des Motors. Ich bin fast ein bisschen erschrocken, ein solches Aufheulen hört man heutzutage nicht mehr so oft. Der Motor ist über ein eCVT-Getriebe mit den Rädern verbunden, was bedeutet, dass das Getriebe eine konstante Motordrehzahl hält, um die höchstmögliche Leistung sicherzustellen. Es macht mir gar nichts aus, dass der Saugmotor auf etwa 5000 Umdrehungen hochdreht, wo er seine höchste Leistung hat, aber der dabei recht unangenehme Klang stört schon. Zum Glück beschleunige ich innerhalb weniger Sekunden, und alles wird wieder ruhig, sodass ich die hochwertigen LED-Leuchten, den gelungenen aktiven Spurhalteassistenten und die Möglichkeit bemerke, den Hebel in den Modus B für stärkere Rekuperation zu schalten. Auf dem Rückweg nach Jarov sinkt der Verbrauch dann wieder auf 4 Liter auf hundert, was ich für ein hervorragendes Ergebnis halte und das das Aufheulen unter der Motorhaube ein wenig wettmacht. Am Ende der Fahrt belohnte mich der Jazz sogar mit 5 Öko-Blüten, sodass ich annehme, dass nicht nur er mir, sondern auch ich ihm sympathisch war.
Außerhalb der Stadt
Die erste Prüfung, die Feuertaufe in der Stadt, ist gut ausgefallen. Und die Autobahn? Dort kommt das erwähnte Aufheulen beim Beschleunigen ins Spiel, und wenn die Batterien nicht ausreichend geladen sind, auch gelegentliches „Aufheulen“ während der Fahrt. Der Jazz versucht, die Batterien geladen zu halten, und sobald sie über der Hälfte liegen, nutzt er deren Energie ausgiebig. Bei etwa 130 km/h reagiert der Jazz schon recht empfindlich auf Steigungen, und der Motor ist zu hören. Diesen Ärger gleicht er dann an der Tankstelle aus, wo er etwa 6 Liter auf hundert Autobahnkilometer verlangt. Aber das ist nicht sein natürliches Terrain. Der kombinierte Verbrauch lag am Ende genau bei jenen 4,8 Litern, wie es die WLTP-Norm angibt.
Worauf wir verzichten müssen, ist eine größere Freude am Fahren. Es gibt keine Möglichkeit, manuell zu schalten, keinen Sportmodus, der die Drehzahl so hoch hält, dass das Auto nach Gasgeben schneller reagiert. Mit einem CVT-Getriebe wäre ein solcher Modus ohnehin etwas unbeholfen. Die höheren Reifenflanken verformen sich bei schnellerer Kurvenfahrt. Trotzdem hält der Jazz die Spur sehr gut.
