Stellantis beginnt mit Tests einer Festkörperbatterie: 375 Wh/kg, Ladung in 18 Minuten
Stellantis bringt Festkörperbatterien einen Schritt näher an die Serienproduktion. Der Konzern hat gemeinsam mit dem US-Unternehmen Factorial Energy deren Zellen in ein Entwicklungsfahrzeug des Dodge Charger Daytona verbaut und am 11. Juni die Erprobung im realen Straßenverkehr in Nordamerika gestartet. Laut Pressemitteilung von Stellantis handelt es sich um den allerersten Einsatz von Festkörperzellen in einem Fahrzeug dieses Autoherstellers sowie um den ersten nordamerikanischen Straßentest eines Elektroautos mit dieser Technologie.
"Dieser Meilenstein zeigt, dass wir Festkörperbatterien näher an die Kunden heranbringen - mit dem Versprechen einer größeren Reichweite, schnellerer Ladezeiten und niedrigerer Kosten", erklärte Stellantis-Technologiechef Ned Curic. Factorial-Chefin Siyu Huang ergänzte, das Ergebnis "setzt einen neuen Maßstab für das, was Festkörperbatterien der Automobilklasse leisten können".
Was Factorial und Stellantis vorgestellt haben
Die verwendeten Zellen tragen die Bezeichnung FEST (Factorial Electrolyte System Technology). Entscheidend ist die Energiedichte: 375 Wh/kg. Laut dem Portal New Atlas entspricht das etwa der doppelten Dichte gängiger Lithium-Ionen-Zellen, die heute üblicherweise zwischen 150 und 270 Wh/kg liegen. Eine höhere Dichte bedeutet bei gleichem Gewicht mehr Reichweite - oder umgekehrt die gleiche Reichweite bei einer deutlich leichteren Batterie.
| Parameter | FEST Festkörperzelle (Factorial) |
|---|---|
| Energiedichte | 375 Wh/kg (etwa 2x herkömmliche Li-Ion-Zellen) |
| Schnellladung | 15 -> 90 % in 18 Minuten |
| Geprüfter Temperaturbereich | -30 °C bis +45 °C |
| Elektrolyttyp | halbfest (Hybrid aus Flüssigkeit/Festkörper) |
| Testfahrzeug | Dodge Charger Daytona (Plattform STLA Large) |
Ebenso wichtig wie die Kapazität ist das Verhalten bei Frost und das Ladetempo. Factorial gibt eine Ladung von 15 auf 90 % in 18 Minuten an sowie eine Funktionsfähigkeit, die im Bereich von -30 bis +45 °C nachgewiesen wurde. Gerade kaltes Wetter drückt heute die Reichweite klassischer Elektroautos am stärksten, weshalb die Bestätigung bei -30 °C für mitteleuropäische Winter interessanter ist als die maximale Energiedichte allein.
Keine reine Festkörperbatterie, sondern eine halbfeste
Ein Detail sollte man nicht übersehen. Factorial setzt nicht auf einen vollständig festen Elektrolyten, sondern auf einen sogenannten halbfesten Ansatz, den New Atlas als Hybrid zwischen Flüssigkeit und Festkörper beschreibt: eine feste Matrix, die mit einem flüssigen oder gelartigen Elektrolyten durchtränkt ist. Der Vorteil soll in der thermischen Stabilität liegen und vor allem in einer besseren Herstellbarkeit als bei vollständig festen Zellen, mit denen die Hersteller seit Jahren im Produktionsmaßstab kämpfen. Anders gesagt handelt es sich um einen realistischeren Zwischenschritt als um die ersehnte vollständige Festkörperbatterie.
Das Gewichtspotenzial der Technologie ist dennoch groß. Factorial hat zuvor berechnet, dass ein Elektroauto vom Typ Tesla mit einer Batterie von etwa 256 kg statt der üblichen 624,5 kg auskommen könnte, wozu noch Einsparungen bei der Karosserieversteifung hinzukommen. Eine leichtere Batterie bedeutet dabei in der Regel bessere Fahreigenschaften und einen niedrigeren Verbrauch.
Wo das in die Pläne von Stellantis passt
Das Entwicklungsfahrzeug steht nicht zufällig auf der Plattform STLA Large, auf der in den USA auch der elektrische Charger Daytona basiert. Die Festkörperbatterie ist Teil eines umfassenderen Technologieplans, den der Konzern in diesem Frühjahr unter dem Namen Strategie FaSTLAne 2030 vorgestellt hat und in den bis Ende des Jahrzehnts über 24 Milliarden Euro allein in Plattformen und Antriebe fließen sollen. Factorial steht dabei nicht nur hinter Stellantis; zu seinen Investoren zählen auch Mercedes-Benz, Hyundai und Kia.
Einen konkreten Termin für die Serienproduktion hat Stellantis nicht bekannt gegeben. New Atlas schätzt einen breiteren Einsatz "noch einige Jahre" entfernt, frühere Andeutungen des Konzerns selbst zielten auf das Jahr 2028. Bislang handelt es sich also um ein Entwicklungsfahrzeug und Batterie-Feinabstimmung im Betrieb, nicht um ein Serienauto zum Verkauf.
Die Konkurrenz schläft nicht
Stellantis ist nicht allein im Rennen. Laut New Atlas verfügen auch BMW, Mercedes-Benz und Honda über eigene Entwicklungsprogramme für Festkörperzellen, während der chinesische Hersteller BYD angeblich bereits die dritte Generation dieser Technologie im Einsatz hat. Das Rennen um die Batterie, die Elektroautos in puncto Reichweite, Ladezeit und Sicherheit auf ein neues Niveau heben würde, läuft damit quer durch Europa, Asien und Amerika. Offen bleibt, wer sie als Erster zu einem vernünftigen Preis in ein reguläres Serienauto bringt.
Kommen Festkörperbatterien auch in Peugeot und Opel in Tschechien an?
Stellantis gehört auch auf dem tschechischen Markt zu den stärksten Akteuren. Allein im Jahr 2025 kamen laut Daten des Verbands der Automobilimporteure 5.412 neue Peugeot, 3.657 Opel und 3.397 Citroën hinzu, dazu Fiat, Jeep, Alfa Romeo und weitere. Sollte die Festkörperbatterie den Sprung in die Serienproduktion schaffen, landet sie genau bei diesen Marken - wenn auch zunächst wohl eher in höheren Klassen auf den Plattformen STLA Large und Medium.
Der Test-Dodge Charger Daytona wird bei uns ab 1.934.790 Kč verkauft, ist aber ein Nischenmodell. Für den durchschnittlichen tschechischen Käufer wird es interessanter, sobald die Technologie gegebenenfalls in erschwinglicheren Elektroautos wie dem Opel Grandland Electric (ab 1.099.990 Kč) oder dem Peugeot e-3008 ankommt. Das zentrale Versprechen - also schnelleres Laden und ein geringerer Reichweitenverlust im Winter - würde dabei genau die beiden größten Vorbehalte treffen, die tschechische Fahrer gegenüber Elektroautos haben.
Bis dahin bleibt die wichtigste Information, dass die Straßentests gerade laufen. Bevor belastbare Daten zu Lebensdauer und Preis vorliegen, ist jede konkrete Schätzung zu Reichweite oder Verkaufstermin verfrüht.
