Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid AWD-i – kleiner sparsamer Stadt-Offroader mit einem Haken

Der Yaris Cross ist ein SUV, das vom erfolgreichen Yaris abgeleitet wurde. Das klingt theoretisch nach einem Erfolgsrezept. Aber wie ist es in der Praxis wirklich gelungen? Das finden wir im Test des neuen Yaris Cross 1.5 Hybrid (116 PS) e‐CVT AWD‐i heraus. Die Erwartungen sind ziemlich hoch, denn überall lesen wir Lob für die Sparsamkeit des Hybridantriebs sowie die originelle Lösung des Antriebs der Hinterachse. Schauen wir ihn uns also an.

Anhand des niedlichen Aussehens von vorne würden Sie vielleicht nicht vermuten, dass es sich um den großen Bruder des kleinen Yaris handelt, denn der Cross hat einen völlig anderen Ausdruck. Zudem ist er 20 cm länger, sodass er der Länge nach auch nicht ganz „nachgeraten“ ist. Von hinten sehen sich die Autos aber schon recht ähnlich. Mit einer Länge von 4180 mm passt er genau in das Segment der kleinen SUVs wie Captur, 2008, Arona, Puma (folgt im Test im Mai), Kamiq oder C3 Aircross (folgt im Juni). Doch der Yaris Cross unterscheidet sich von ihnen deutlich durch den Antriebsstrang. Keines der genannten Modelle bietet einen so ausgereiften Vollhybrid mit einem so originellen Allradantrieb wie eben der Yaris Cross. In dieser Konfiguration wächst die Konkurrenz vielleicht nur in Form des Suzuki Vitara, der aktuell genau mit Vollhybrid und Allradantrieb kommt.

Der Yaris Cross wird mit zwei Motorisierungen angeboten, in beiden Fällen handelt es sich um einen Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum, die sich aber in ihrer Konstruktion recht deutlich unterscheiden. Bei der Nicht-Hybrid-Version leistet der Verbrennungsmotor 125 PS, und wir hatten diese Version bereits im Yaris im Test. Beim Hybridantrieb leistet der Verbrennungsmotor nur 88 PS, den Rest zu den 116 PS steuert der Elektromotor bei. Die Hybrideinheit lässt sich zudem um einen Antrieb der Hinterachse ergänzen, die von einem kleinen Elektromotor mit einer maximalen Leistung von knapp über fünf PS angetrieben wird. Ist das wenig? Nein. Dank der Übersetzung kann er bis zu 60 % des Drehmoments an die Hinterachse schicken. Überraschend ist jedoch, dass gerade diese teuerste, ausgefeilteste und stärkste Motorisierung den schlechtesten Beschleunigungswert von null auf hundert bietet, und zwar unterdurchschnittliche 11,9 Sekunden. Man sieht, dass hier alles auf maximale Kraftstoffersparnis optimiert ist. Und man muss sagen, dass das Ergebnis wirklich gelungen ist – der Hersteller gibt WLTP-Werte von 4,7–5,1 Litern auf hundert km an. Bei einem SUV mit Allradantrieb und Automatikgetriebe ist das zweifellos ein hervorragender Wert. Es gibt aber einen Haken, auf den ich später noch zu sprechen komme.

Also, fahren wir wohl los. Die erste positive Überraschung war, wie tief man den Sitz stellen kann. Für Langbeinige sicher eine gute Nachricht. Die Sitze sind angenehm, die Rundumsicht ist ausgezeichnet, die Bedienkräfte an Lenkrad und Pedalen sind gut. Auch Ablagefächer gibt es genug. Hier keine Vorbehalte. Per Knopfdruck wecke ich den Dreizylinder-Benzinmotor und mache mich auf zu neuen Erlebnissen. Dem lautlosen Anfahren folgt bald das Erwachen des Dreizylinders. Dank des recht großen Hubraums je Zylinder und ihrer geringen Anzahl hat er einen kernigen Klang, den man nicht überhören kann. Manchmal meldet er sich auch bei geringem Leistungsbedarf mehr als deutlich zu Wort. Bei konstanter Gasstellung schwankt die Drehzahl je nachdem, wie sehr die Batterie gerade geladen werden muss beziehungsweise ob sie gerade beim Antrieb hilft. Als ich zum ersten Mal etwa 70 km/h erreiche, ist im Auto schon etwas mehr Geräusch zu hören, als ich erwartet hätte. Das war mein erster Eindruck. Einfluss darauf haben natürlich die großen Räder, die größere Bodenfreiheit sowie die größere Stirnfläche. Zudem ist das Auto auf den großen 18-Zoll-Rädern recht straff. Schon auf den ersten Blick sieht man, dass dank der Räder ganz in den Ecken der Karosserie und der Mehrlenkerachse (nur bei der Allradversion) das Fahrverhalten nicht schlecht sein kann. Schauen Sie sich nur den hinteren Überhang an, der so klein ist, dass es nicht viel gebraucht hätte und der Yaris würde wie ein Rennbuggy aussehen. Herrlich. Beide Überhänge sind so klein, dass sie beim Überfahren von Unebenheiten hervorragende Böschungswinkel ergeben.

Und wo wir gerade bei den Böschungswinkeln sind. Die ersten Fahrten führen ins Gelände, um das Auto zu testen und in einer natürlichen Umgebung zu fotografieren. Dank Allradantrieb, 170 mm Bodenfreiheit, kleinen Überhängen, geringer Länge und einem vernünftigen Gewicht von 1,3 Tonnen könnte der Yaris im Gelände etwas zeigen. Und das tut er auch. Natürlich ist auf Winterreifen und trockenem Untergrund fast jedes Auto zu einigem fähig, aber auch bei größerer Belastung nutzte der Yaris die Intelligenz seines Antriebs, und auf dem Display konnte ich beobachten, wie clever der Allradantrieb funktioniert und wie er versucht, die Traktion der Räder zu nutzen, die gerade nicht in der Luft sind. Klasse. Nur hat uns dieser Allradantrieb 77 Liter im Kofferraum gekostet. Von den schönen 397 haben wir plötzlich nur noch mickrige 320 Liter und eine „Weltmeisterschaft im Platzverschwenden“ unter dem Boden des Kofferraums. Warum der Hersteller das nicht mit einem anders geformten Kofferraumboden gelöst hat, weiß ich nicht. 

Der Verbrauchstest zeigte die größte Stärke des Yaris in der Stadt. Im einstündigen Stau, in dem wir 10 km zurücklegten, zeigte der Bordcomputer 5,3 Liter an. Der Durchschnitt beim Stadtpendeln lag bei rund 4,5 Litern. Herrlich. In der Stadt funktioniert der Hybridantrieb hervorragend, sehr oft schaltet er den Motor ab, und die Elektrik sorgt für Agilität und schnelle Reaktionen auf das Gaspedal. Hier kann man nur loben. Bis man auf die Autobahn fährt. Auf der Autobahn nimmt nämlich der Geräuschpegel in der Kabine deutlich zu, sowohl vom Motor als auch von der umströmenden Luft. Aber auch der Verbrauch. Jeder Hügel bedeutet für den Saugmotor, dass er sich die Leistung in höheren Drehzahlen holen muss. Und bei längeren Steigungen kann er sich langfristig nicht auf die kleine Batterie verlassen, sodass es auf der Autobahn überhaupt keine Hitparade ist, und dieses Leistungsdefizit macht sich in Kombination mit der höheren Karosserie dort voll bemerkbar. Und der Verbrauch steigt schnell auf 7 Liter. Und plötzlich beginnt sich der Kraftstoff aus dem 36-Liter-Tank in einem höheren als geringen Tempo zu verringern. Für lange Autobahnstrecken wird man also besser etwas anderes kaufen. Auf der anderen Seite funktioniert der adaptive Tempomat mit Spurhalteassistent hervorragend, und überraschend gut spielt auch das Audiosystem. 

Die Fahrwerkstechnik, die Platzierung der Räder in den Ecken sowie die straffe Fahrwerksabstimmung könnten zu einer etwas flotteren Fahrweise verleiten. Davon lassen Sie sich aber durch den höheren Karosserieaufbau und die Reaktionen des Hybridantriebs abhalten. Obwohl man ihn in den Power-Modus schalten kann, hatte ich nicht den Eindruck, dass der Yaris oder der Fahrer diese zügigere Fahrweise wirklich genießen würden. Unter normalen Umständen wird nur die Vorderachse angetrieben, beim Anfahren hilft immer der hintere Elektromotor mit. Das halte ich für einen großen Beitrag zur Fahrsicherheit. Über 70 km/h hilft er zwar gar nicht mehr, aber bei solcher Geschwindigkeit ist das ohnehin nicht mehr nötig. Auf jeden Fall halte ich diese Lösung mit dem kleinen Elektromotor für eine großartige technische Lösung für den gelegentlichen Einsatz des Allradantriebs im Verhältnis zu Gewicht, Verbrauchsanstieg und Einbau ins Auto. Und die geringe Leistung des Heckmotors? Die stört am allerwenigsten. Wenn genug Traktion vorhanden ist, schaffen das die Vorderräder mit leichter Unterstützung, und wenn es rutschig wird, ist selbst die geringe Leistung zu viel und die Räder drehen durch.