Mazda CX-5
Test: Mazda CX-5: hezčí sokyně Kodiaqu
Ptáte se, proč píšu o pět let starém autě? Není tomu tak, Mazda CX-5 v letošním roce dostala novou generaci. Jen to není moc vidět, protože své původní inkarnaci je docela dost podobná, a to jak vizuálně, tak i pocitem, který získáte v interiéru. Přesto úplně stejná není.
Začněme zkraje, jednou z největších pochval, kterou pro tohle auto mám – je nádherné. SUV často působí trochu otyle, pokud mají nabízet i nějaký vnitřní prostor, a designéři Mazdy velikost auta moc nemaskují. Spíš odvádějí oči pozorovatele jinam, a to zejména, pokud se na vůz podíváte zepředu. Obří maska chladiče na sebe strhává veškerou pozornost.
Všimněte si detailů, např. přechodu chromované linky do čelních světel či faktu, že v těchto místech není rámeček masky kompletní. Pak hledáte mlhová světla – takhle vybavené auto, které navíc plánuje jezdit i trochu mimo asfalt, přece mlhovky mít musí, ne? – a všimnete si jich až po docela dlouhém pátrání. Jsou totiž mrňavá, podobně jako u nedávno testované CX-3, a taky jsou podobně užitečná.
Na bocích zaujmou zrcátka uchycená na plechu dveří, nikoliv v malém plastovém trojúhelníčku v rozích oken, což má svůj benefit stran výhledu z místa řidiče. A pokud stojíte k autu trochu v úhlu, všimnete si prolisů na bocích, které se snaží opticky rozbít masu plechu. Docela se jim to daří, jen si nejsem jist, zda se mně podařilo to věrně zachytit fotoaparátem.
Dostal jsem do ruky přístupový modul, nikoliv klíč, tak beru za kliku a očekávám, že se auto otevře. Chyba lávky, musíte lehce zmáčknout černý gumový knoflík na vnější straně kliky. Pak se otevírají dveře a já nastupuji – doslova, tohle auto je vážně vysoké – na místo řidiče. Nečeká tu žádné překvapení, všechny ovládací prvky znám z ostatních testovaných Mazd, a to se všemi jejich plusy i minusy.
Jedna citelná změna tu je. V nové CX-5 už nesedím jako v náklaďáku, s holeněmi skoro kolmo k podlaze. To mi na minulé generaci vadilo nejvíc a v novince takový problém nemám, náklaďák pozicí za volantem nepřipomíná.
Hledaje však jakoukoliv další velkou novinku v interiéru, jsem lehce zklamán. Všechno ostatní znám ze starších Mazd, a to nejen z již zmíněné CX-3, ale i z „trojky“, kterou jsem měl na recenzi před třemi lety. Včetně infotainmentu, což znamená, že na Android Auto nebo Apple CarPlay můžete zapomenout a byť je na displeji čeština, vůz na vás hovoří anglicky. A třeba „Hr. Králové“ v navigaci přečte „ejč-ar kra-lou-vej“.
Na druhou stranu, taky to znamená, že infotainment znám a nemám problém se s ním rychle sžít. Znovu musím pět chválu na ovládání „a la iDrive“ na středovém tunelu, těsně před loketní opěrkou. Možná bych si dovedl představit umístění o tři, čtyři centimetry víc vpředu, ale to je jediná výtka. Otočný knoflík s pár tlačítky okolo se používá geniálně snadno, nemusíte se nikam natahovat a nemusíte se na dotykovém displeji snažit trefit nějaké „tlačítko“. Znovu musím říci, že by to takhle měli dělat všichni. Takhle – anebo použít touchpad nebo joystick jako Lexus.
Také ovládací panel klimatizace se používá podobně jednoduše, má slušně velká tlačítka, je přehledný a dobře přístupný. Vadí tak o trochu méně, že ho budete používat velmi pravděpodobně. Režim Auto totiž téměř vždycky nastaví proud vzduchu jen na nohy, takže se čelní sklo může začít mlžit. Žádný diskomfort však ofuk skla neznamená, ventilace není slyšet a v kabině průvan cítit ani při třetím stupni větráku.
S pocitem déjà vu se lépe uvelebuji v sedačce a všímám si šířky interiéru auta. Jsem docela velký a není moc aut, ve kterých bych měl v oblasti ramen a loktů do šířky tolik prostoru, abych se levým loktem nedotýkal výplně dveří, když si ho odložím na opěrku. CX-5 si po stránce prostoru nezadá se Škodou Kodiaq, byť je samozřejmě o něco kratší, což je znát na zadních sedačkách a v kufru.
Nicméně, pokud tu pojedete ve čtyřech, prostorově strádat jistě nebudete, a to ani v zavazadelníku – CX-5 je dostatečně dimenzované rodinné auto. Po sklopení zadních sedaček sem bez větších obtíží úhlopříčně nastěhujete dvě dvoumetrové role linolea; můj „test lyžemi“ – jezdívám často lyžovat a auto pro mě musí jako nic pojmout nejméně dvoje sjezdové lyže – by tohle auto splnilo bez problémů.
Dost ale statických řečí, pojďme se konečně projet. Od auta tohoto typu snad nikdo nečeká nějakou sportovnost, ale spíš pohodlné cestování v okolí města, na delších trasách i mimo asfalt. Všechno tohle jsem zkusil a v ničem CX-5 nezklamala. Sedačky nemají moc bočního vedení, takže je lepší do zatáček zpomalit, ale jinak jsou dost pohodlné na to, abyste se v nich dostali v pořádku do Chorvatska.
Podvozek je na tom velmi podobně – není plavný, ale není ani prkenný a uskákaný. Nejeden crossover potřebuje tvrdší podvozek, aby se na silnici nekymácel jak bárka kvůli vysokému těžišti, ovšem to není případ CX-5. Snad velikosti auta, snad jeho vzdálenosti od asfaltu, snad trochu vyšší ceně vděčím za to, že podvozek je dostatečně pohodlný i na mizerných cestách.
Zároveň se neztratí v zatáčkách. Jak jsem naznačil už výše, tohle auto pro ně nebylo stvořeno, ale když už zkusíte projet nějakou zatáčku ostřeji – jednou, dvakrát, pak vás to přestane bavit –, nerozsype se jako domeček z karet. Na zimních pneumatikách jsem limity nehledal, na suchém asfaltu bych jistě narazil dřív na limity obutí než podvozku.
Na limity obutí jsem narazil také při kratičké zkoušce vozu mimo asfalt. Cesta, kterou jsem zvolil, byla docela rozblácená, ale byla to až mokrá tráva s blátem a v bočním náklonu, kde vůz ztrácel jistotu. Pomoc byla daleko, a tak jsem příliš nezkoumal hranice schopností pohonu 4x4, přesto vím, že se zadní náprava do akce zapojila a z jedné zatáčky mě pomohla dostat ven.
Jsou ale i situace, ve kterých CX-5 není ve své kůži. Není to ovšem vinou nedostatečných schopností, nýbrž fyzickou velikostí auta. Tušíte, kam tím mířím – do úzkých uliček, zúžených pruhů dálnic, na přecpaná sídlištní parkoviště a mosty, které jsou uměle omezeny šířkou. Sloupky, které jsou od sebe 2,2 metru a tak nedovolí širšímu autu vjet, jsem v CX- 5 projížděl pouze po předchozím zhodnocení situace zvenčí, s vykloněnou hlavou z okýnka a za zuřivého pískání parkovacích senzorů. Do zúžených dálničních pruhů bych se nepouštěl vůbec.
Tohle auto zkrátka vážně není malé a slova o konkurenci pro Kodiaq, pokud nepotřebujete sedm sedadel, jsou míněna naprosto vážně. Také není nízké, sedačky jsou vysoko, a má světlou výšku dostatečnou na to, abyste toho projeli docela hodně bez strachu o spodek auta.
Dieselový motor pod kapotou je velmi kultivovaný – nejen na diesel, ale i na to, aby si ho neznalý člověk spletl s benzínem. I člověk v autech zběhlejší může zapochybovat, co že to pod kapotou pracuje. Testoval jsem slabší verzi čtyřválce SkyActiv-D o objemu 2,2 litru – měla 150 koní a 380 newtonmetrů točivého momentu.
Rádce řazení chtěl velmi brzy řadit vyšší kvalty, a to i do docela prudkých kopců anebo naopak z nich, kdy by člověk chtěl brzdit motorem. Drtivou většinu času jsem ho ignoroval a držel motor někde okolo 1 600–1 800 otáček, kde se nedusil a měl i celkem dost síly k případnému zrychlování. Pokud jste po městě zvyklí jezdit okolo 54 km/h s vědomím odchylky tachometru, bez problémů můžete jezdit na čtyřku.
Motor příjemně překvapil i spotřebou – průměr na konci testu, který se tentokrát odehrával zejména ve městě a v jeho blízkém okolí, činil 6,4 litru na sto, což považuji za víc než slušnou hodnotu. Kromě čísla je zobrazena i na stupnici, která ukazuje aktuální spotřebu od nuly do dvaceti litrů na sto, takže kdykoliv vidíte, jestli zrovna průměr zvyšujete či snižujete. Ne, že by to bylo nějak důležité, ale je to zajímavý detail.
Tyto informace se řidič dozvídá na displeji, který tvoří pravý ze tří budíků přístrojového štítu. Dozvíte se tu i teplotu chladicí kapaliny, ovšem jak přesně tenhle „budík“ ukazuje, je u současných aut vždycky otázkou. Displej podá informace o tom, kdy máte jet znovu do servisu, ale už nikoliv o teplotě oleje, napětí elektrosoustavy nebo třeba tlaku turbodmychadla. Přitom by bylo tak snadné je tu zobrazit.
Budíky obecně jsou dobře čitelné a kvituji kontrolku, která vám oznamuje, že automat rozsvítil světla např. při vjezdu do tunelu. Pomáhá head-up displej, který umí zobrazit rychlost, výstup aktivního hlídače jízdních pruhů, instrukce navigace a také rychlostní limit, příp. značku, kterou přečetl. Jenže ne vždy je přesný – několikrát zobrazil číslo 130, i když byla v daném místě dovolená osmdesátka.
Mazda nenabízí moc volnosti po stránce příplatkové výbavy. Má pět standardních verzí a až u nejvyšší jsou např. kožená sedadla, ale kdybyste je chtěli, musíte si tu nejlepší výbavu koupit, nejsou k mání individuálně za příplatek. To znamená, že pokud vidíte nějakou základní cenu výbavové verze, víte, že cena finálního auta bude jiná nanejvýš v řádu desítek tisíc – příplatků tu je skutečně jen pár.
I u druhé nejvyšší varianty, kterou jsem testoval, však je navigace za třináctitisícový příplatek a standardem nejsou ani vkládané koberečky. Mezi příplatky je na výběr ze čtyř druhů, ale musíte za ně pár tisíc přihodit.
Koupil bych si Mazdu CX-5? Tuhle otázku si kladu už pár dnů. Zas tak levná, abych ji bral všemi deseti, v testované specifikaci není. Na druhou stranu, je velmi blízko plné výbavě a Kodiaq se čtyřkolkou rozhodně nebude levnější. Navíc, jak jste si mohli přečíst v recenzi, 140PS diesel je na něj slabý. Tady jsem se 150 PS nedostatek síly nepociťoval.
Pokud bych hledal rodinné auto a chtěl bych crossover s pohonem všech kol, nová CX-5 by byla poměrně horkým kandidátem, byť v ní spousta věcí zas tak nových není. Jen bych asi zvolil automatickou převodovku, protože do auta téhle kategorie se hodí mnohem lépe.
CENA
Základní cena modelu – CX-5 Evolution SkyActiv-G 165 6M/T 2WD – 560 900
Základní cena testované verze – CX-5 Revolution SkyActiv-D 150 6M/T AWD – 848 900
Cena testovaného: 885 151
