Ford Mondeo HEV Titanium 2.0 CVT - pohody třeba

Ford Mondeo HEV (Hybrid Electric Vehicle) je „divoká karta” Fordu v segmentu manažerských limuzín ohleduplných k životnímu prostředí. Na test jsme měli model kombi výbavového stupně Titanium s dvoulitrovým benzínovým motorem pracujícím v Atkinsonově cyklu ve spojení s CVT převodovkou - této dvojici pak sekunduje podpůrný elektromotor s rekuperačně dobíjenými, kapalinou chlazenými, recyklovatelnými lithium-ion bateriemi o kapacitě 1,4 kWh. Mondeo v této kombinaci nabízí 187 koní a 173 Nm se skvělou (teoretickou) kombinovanou spotřebu 4,5 až 5 litrů benzínu. To celé v balení, které je o 20 tisíc Kč levnější než nejsilnější naftový motor -  společně s benefity a pobídkami pro hybridy to může být hodně zajímavá nabídka!

Obhlídka

Zepředu elegantní a dravá, zezadu mohutná a zavalitá karoserie kombíku střední třídy se svými 4867 mm řadí po bok těch oblíbených Superbů a Passatů a nabízí velmi pohodlné přepravní možnosti pro čtyři osoby a hromadu jejich zavazadel. Velké vnější rozměry skýtají útulný interiér s americkým vlivem, který se tu jen těžko zapře - například velké plochy lesklého plastu na středové konzoli, oproti těm stálicím nevypadají bůhvíjak. Všudypřítomné různé zvukové upozornění a připomínky jsou také doménou amerických aut.

Na druhý pohled máme před sebou útulný interiér, který je velmi dobře zpracovaný a robustní, nikde nic nevrže a všechny plochy, kterých se lze dotknout jsou měkké a příjemné a to jak na vršku palubní desky, tak i na boku masivního středového tunelu. Velmi příjemná útulná sedadla s přiměřeným bočním vedením a vzduchově nastavitelnou bederní opěrkou poskytují tělu skvělou oporu. Na středovém panelu je velký displej navigace a infotainmentu s verzí softwaru Sync 3, který reaguje relativně rychle, ale jeho rozhraní je poněkud jednoduché (až archaické).

Přesto ale nabízí všechno, co se od takového systému dá očekávat - od nastavení klimatizace, které je zajímavě duplikováno fyzickými tlačítky pod displejem, přes navigaci, muziku až po nastavení automobilu. Co se týče přístrojového štítu, tak se svou koncepcí velkého rychloměru uprostřed a dvou nezávislých palubních počítačů na boku celkem nemá konkurenci. Co se může zdát na první pohled zvláštní (na volantu jsou dvě sady tlačítek pro ty dvě obrazovky), po chvíli dává velmi dobře smysl. Na levém se  hodí (resp pro mne byla zajímavá) informace o pohonu a využití elektromotoru a napravo lze mít od přehrávané skladby až po instrukce z vestavěné navigace. Kromě toho je možnost třeba přes to menu nastavit navigaci (samozřejmě v omezené míře na poslední nebo přednastavené cíle). Pokud ale připojíte telefon s CarPlay nebo Android Auto, tak už se to využití toho displeje hledá hůře.

Vzadu samozřejmě nabízí v rámci této třídy dost místa a pohodlí, ale na nejlepší v této třídě nemá. Za druhou řadou je díky bateriím také trochu méně místa a kufr tak nabízí jen podprůměrných 400 litrů, co je na úrovni krátkého hatchbacku o třídu nižšího, ale to je daň za baterie schované pod podlahou kufru. Velikost kufru je tak nejvíce limitujícím faktorem pro rodinné užití. 400 litru v autě střední třídy s 4 867 milimetry je prostě málo, pokud auto nebudou využívat dvě až tři osoby, nebo nebudou nakládat zavazadla až ke stropu, budou se muset hodně uskromnit.

První kilometry

První kilometry s autem absolvuji po městě. Jen zírám, jak funguje pohon a jak často auto jede na elektrický pohon. Z cesty přes Prahu a zpět, za kterou auto chtělo 4,7 litru na 100 km je téměř polovina kilometru na baterky - skvělé. Baterie nejsou nijak velké, čistě na elektřinu ujedou jen pár kilometrů a tak motor často naskakuje, aby je dobil a opět se vypnul, případně když je potřeba vyšší výkon a motor už běží, tak je rovnou trochu dobije. Vždy je nabije tak do 3/4, aby případně ještě bylo místo pro dobíjení rekuperací. Na přístrojovém štítu lze sledovat stav nabití baterii a výkon který ještě jsou schopny dodat, než se zapne spalovací motor a lze tak řídit styl pohonu jízdním stylem. Nemůže mne nenapadnout kolikrát se motor musí zapnout a jak rychle za jízdy asi vychladá a jak to v zimě asi celé funguje (jestli se třeba nějak zahřívá katalyzátor třeba), když nejdelší úsek na baterie byl kolem 10 km vesnicí z mírného kopce, což je zhruba 10 minut jízdy bez motoru.

Hybridní pohon je kompletně automatický. Není možné žádné nastavení úrovně rekuperace (kromě režimu převodovky L, která více brzdí motorem a méně plachtí nebo tlačítko Eco, které zase trochu víc brzdí než plachtí) a přepíná se podle toho jak auto uzná za vhodné - přitom se snaží co nejvíce využívat elektrické energie z baterií, která když dojde, tak se snaží co nejdříve opět z motoru nagenerovat, což trvá jen pár minut. Zároveň při normální jízdě motor není skoro slyšet a prozradí ho jen lehké vibrace ve volantu. Při šlápnutí na pedál se po mírné prodlevě ozve dobře slyšitelné zahučení z pod kapoty jak se CVT snaží naladit nejlepší otáčky motoru pro aktuální potřebný výkon. Při úplném sešlápnutí je to pak velmi dobře slyšitelné hučení.

Hlavně po městě Mondeo na pneumatikách 235/50 R17 odhalí skvělé jízdní pohodlí - pneumatiky společně s podvozkem nadprůměrně filtrují nerovnosti a podvozek nijak nebouchá, přestože auto je celkem těžké. V tomto jen těžko přemýšlím o autě z poslední doby, které mě tak příjemně překvapilo na pražských silnicích - žádné rány, žádné prudké pohazování těly v interiéru. Tohle prostě oblíbená SUV neumí.

Další kilometry

Ani mimo obec se Mondeo neztratí. Je vhodné hlavně pro klidnou jízdu v rámci běžných rychlostních limitů. A i mimo obec umí velmi dobře využít hybridní koncepci - při zpomalování do vesnice posbírá energii, a pak třeba celou obec projede elektricky. I kolem 100 km/h umí lze jet místy na elektrický pohon. Zkrátka i na příměstský provoz se hodí skvěle - motor není moc slyšet, karoserie je velmi tichá a Mondeo převáží své pasažéry v naprostém klidu.

Naopak rychlá jízda zatáčkami pro Mondeo není - podvozek by toho zvládl hodně, pohonná soustava autu uděluje zrychlení z nuly na sto za 9,7 vteřiny, ale hmotnost 1,7 tuny, pomalejší reakce převodovky a její CVT konstrukce způsobuje nezvyklé hučení motoru uvnitř vozu a pomalejší reakce pohonného ústrojí také uberou z radosti z krásných okresek. Brzdy se také dávkují těžko díky rekuperaci. Takže na rychlé předjíždění radši něco jiného.

A co další disciplína, která je přirozeným prostředím pro tyto vozy - dálniční provoz? Tam už to trochu drhne. Na dálnici tohle auto doma tak úplně není. Hybridní pohonné ústrojí tam víceméně představuje jen kila navíc a není problém odčerpat z nádrže 7,5 až 8 litrů, protože při rychlé jízdě (nad 130 km/h) už výkon elektromotoru nestačí a spalovací motor na pokyny CVT převodovky reaguje vysokými otáčkami a ta hmotnost je na benzínovém motoru znát.

Určitě ten hybrid není tím klasickým dálničním dostavníkem, ve kterém manažeři jako Reno Reins v Odpadlíkovi křižují zemi stylem “ráno v Aši večer v Opavě”. Pozitivní na tom jsou ty současné dlouhé dálniční omezení, kdy se jede 80km/h a je to ideál, ale ta třeba jednou skončí.

Pak jsou tu ale věci, které to víc než vyvažují. Třeba když stojíte v koloně, tak se jí tiše jako myška pohybujete bez zbytečného hluku. Anebo že se auto může klimatizovat na parkovišti bez nastartovaného motoru - to je skvělé. Více než u jiného auta tady hrozně záleží na plánovaném režimu provozu.

Filipika

Až dosud jsem auto skoro jen chválil. Je skvěle tiché, pohodlné, za cenu naftového modelu a také s podobnou spotřebou paliva. Jenže s těmi svými 403 litry úložného prostoru a tím, že jeho nejlepším prostředím pro život je město a jeho blízké okolí mi to nedá se nezamyslet nad kombinaci velkého auta s malým kufrem vhodného pro městský provoz. Neexistuje náhodou auto se 400 litry zavazadlového prostoru, které podobných výkonů dosahuje i bez celé té složité hybridní technologie a ve kterých ten příměstský a městský provoz také zvládnete? Pokud pominu všechny ty benefity lokálních emisí, že jde projet celé město bez gramu výfukových zplodin, že v Praze lze zdarma parkovat kdekoliv na modrých i fialových parkovacích zónách, že se stát snaží všemožně tato auta podporovat, tak vlastně stačí mít středně velký hatchback, jejichž benzínové motory podobné kombinované spotřeby dosahují. Jsou menší, lehčí, o třídu níže, ale také o polovinu levnější. 

Zhybridnit se nebo se nezhybridnit?

Překvapivé je, že ten hybrid je o něco levnější než nejdražší naftová varianta, za kterou chce výrobce o 20 tisíc víc (190 koňový naftový dvoulitr), co je poměrně silná cenová politika, která by mohla tyto vozy více rozšířit. Navíc Hybrid má velmi podobné provozní parametry (spotřeba o 0,2 deci vyšší, zrychlení o 0,4 vteřiny horší, a 40 kg těžší, což jsou úplně minimální rozdíly, které rozhodně mluví pro variantu hybridu - po městě bude úspornější v každém případě). Nemluvě o emisních výhodách a subvencích, které stát pro hybridní modely připravuje. Tak co teda?! Učarovalo mě to tiché popojíždění a vyjíždění z parkovacího místa. Když u nás na sídlišti ráno slyším libovolný diesel, který pak několika nešikovnými parkovacími manévry zapuší celou ulici, tak tohle je obrovský skok kupředu. Potichu se vypařit ze sídliště nebo z garáže, to je velké plus. Na druhou stranu, pokud všechny vaše kroky vedou po dálnici, asi vás tenhle benefit nepřesvědčí.