Toyota Camry Executive - to je svezeníčko

Toyota přichází na český trh s novou verzí celosvětově populárního sedanu, Camry, který se hodlá utkat s těmi tolik oblíbenými Superby a Passaty. Camry je vybavená hybridním ústrojím slibujícím nízkou spotřebu a k tomu s elegantním interiérem a pohodlným podvozkem. Bude to stačit na úspěch, když i stálice v tomto segmentu už začínají hybridní technologie nabízet také?

Neříkejte, že Camry neznáte

Toyota Camry je symbolem spolehlivosti a jízdního pohodlí velkého sedanu už od roku 1982. Po světě se jich prodalo v předchozích sedmi generacích 19 milionů kusů. V osmé generaci navazuje na svoje předchozí úspěchy a jde na trh výhradně s hybridním pohonem, který má šanci předvést naftovým konkurentům, že manažerské limuzíny nemusí být po ránu cítit tím typickým naftovým odérem. A do karet jí hraje i momentální situace s naftovými jednotkami na trhu. Camry sice v Evropě nahrazuje modelovou řadu Avensis, zároveň se ale snaží mířit o kousíček výš, po svezení na zadních sedadlech to musí potvrdit snad každý.

Toyota má s kombinací spalovacího motoru a baterií více než dvacetileté zkušenosti. V tomto modelu je hlavním tahounem 2,5 litrový čtyřválcový atmosférický benzínový motor pracující v Atkinsonově cyklu a tomu sekunduje 6,5 Ah NiHM baterie. Kombinovaný výkon 210 koní je pak přenášen přes bezestupňovou převodovku eCVT výhradně na přední kola. Motor Camry má výkon 130 kW, elektromotor má 88 kW. Celkový výkon soustavy činí zmíněných 160 kW, což postačuje ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,3 sekundy. Je to až podezřele podobné nedávno testovanému Fordu Mondeo Hybrid. Srovnání se nelze ubránit a tak se mu ještě budu věnovat. 

Vpředu budoucnost, vzadu minulost

Tradiční obhlédnutí exteriéru začínáme u přední části, která na tak rozměrné auto kombinuje poměrně malé, úzké, Bi-LED světlomety s velmi masivním nárazníkem, respektive s jeho vyvedením se sedmi horizontálními lištami, které z něj dělají pohledný, ale pro drobné nehody trochu nepraktický designový doplněk. Zepředu je Toyota těžko přehlédnutelná a celkem povedená. Boční profil odhalí klasickou tříprostorovou karoserii sedanu s minimem nějakých výstřelků nebo hran. Za mne je nejméně povedenou částí zadek auta, který jakoby se trochu zasekl v čase a asi nejvíc za to mohou ta světla. Jsou trochu obyčejná na auto za milion, řekl bych.

O to více mne bavil interiér. Skvěle je vyvážena kombinace tradičních hodnot sedanů vyšší střední třídy - třeba povrchu, který sice připomíná dřevo, ale dřevem není, kapličky přístrojů s dvěma budíky, ale s moderním displejem a řada tlačítek na středové konzoli, ale zároveň moderní a elegantní tvary a kombinace materiálů - především bílé kůže a kvalitních, měkčených plastů. Parádním nápadem je linka začínající na pravé straně budíků, která diagonálně odděluje prostor infotainmentu od rozměrné odkládací schránky a končí na pravé straně masivního středového tunelu, měkce vystlaného světlou kůží.

Materiály jsou na úrovni, občas se objeví tlačítka, která prozrazují opatrný styl Toyoty v inovacích (vyhřívání sedadel, otevírání nádrže a kufru, ovládání oken, nebo zamykání dveří, například) a donutí redaktora pozvednout obočí. Ale vcelku je to pecka. Mně osobně by vyhovoval nižší posaz nebo vyšší hrana přístrojové desky, abych se v autě cítil útulněji. Co se týče sedadel - jsou to pohodlná křesla, jen mají trochu krátké sedáky a nedostupnost masáže nebo odvětrávání mohou někoho zklamat.   

Dobře umístěná zrcátka na druhou stranu vyžadují pochvalu za minimální omezení výhledu ven. Nalezení polohy je díky všemožně nastavitelným sedadlům relativně snadné a elektricky ovládaný volant lze nastavit stejně tak snadno. Spousta tlačítek na středové konzoli působí trochu staromilsky, ale jejich popisky jsou jasné a k Toyotě to sedí. Strádat nebudou ani ostatní pasažéři. K dispozici je třízónová klimatizace, spolujezdec má stejný rozsah nastavení sedadla jako řidič.

Ale vzadu! Tam je to překvapení. Za příplatek (v rámci balíčku VIP za 100 tisíc Kč) lze mít ve středové opěrce zadních sedadel ovládací panel jako pro ředitele. Ze zadních sedadel lze elektricky ovládat sklon opěradel, teplotu pro zadní řadu, roletku na zadním okně, ale dokonce i hlasitost radia a jeho zdroj hudby. Místa v podélném směru je dost, nad hlavou se trochu projeví snižující se střecha, ale i tak - světlý interiér a prosklená plocha dělají ze zadních míst příjemné místo na cestování. A co teprve zavazadlový prostor. 524 litrů je na hybridní sedan této třídy velmi rozumná hodnota, kterou nesnižují baterie jako je tomu u konkurentů, protože v Camry jsou pod zadními sedadly.

Jízda jako v peřince

Jízdně může Camry lákat své zákazníky na měkčí odpružení, které příjemně filtruje nerovnosti, ale díky příplatkovým 18palcovým diskům nepůsobí nijak rozměkle nebo nepřesně. Tlumení běžných nerovnosti zvládá velmi dobře, jen výjimečně se ozve větší rána od zavěšení kol. Auto se naklání v zatáčkách tak akorát, aby nezakrývalo 1,6 tuny pohotovostní hmotnosti. Rychlejší jízda se dá, dynamičtější už tolik ne - tu omezuje pohonné ústrojí bezestupňové převodovky.

K dispozici je režim Sport, který urychlí reakce plynu a také převodovka má režim Sport, který drží motor ve vyšších otáčkách, ale pořád to svezení doprovázené konstantním hučením není to, co by řidič dlouhodobě chtěl snášet. Kromě Sport, jsou ještě režimy Eco a Normal. Ty se liší hlavně reakcí na plyn a úrovní rekuperace. Přiznám se, že jsem jezdil nejčastěji na Eco a bylo mi v něm dobře. 

Highway to hell aneb v kolonách jako doma

Kde se Camry ukázala jako naprosto skvělý společník byla naše dálnice D1. Kromě toho, že řada uzavírek je naprosto skvělá na spotřebu (4,7 litru na sto kilometrů na nedělní cestě z Jihlavy), postávání v kolonách dá skvěle vyniknout výhodám hybridu s adaptivním tempomatem se stop&go a příplatkovému audiu JBL. S touto kombinací byla ta půlhodinová kolona vlastně relaxací. Sedíte ve voňavých křeslech z bílé kůže, vyprávíte se svou milou, z klimatizace se lyne vzduch ošetřený technologií Nanoe, která jej zároveň zvlhčuje, posloucháte muziku a občas zmáčknete tlačítko na volantu, aby se auto pohnulo. To celé v tichu a bez emisí. Ač to tak z oken vozu při pohledu na stav dálniční staveniště nevypadá, tohle je 21. století v dopravě. Jediným problémem je absence aktivního udržování v jízdních pruzích, co znamená, že zatímco o podélný směr se starat nemusíte, příčné pohyby za vás nikdo neudělá.

Pohon

Hybridní technologie umožňuje využít rychlého nástupu výkonu elektromotoru s jeho velkou energetickou účinností a kombinovat ho s velkým dojezdem spalovacího motoru, resp s energií uloženou v benzínu. Toyota to zvládá skvěle - není problém jet kilometry pouze na elektrickou energii, většinu popojíždění a manévrování zvládnout v naprosté tichosti a bez emisí a ušetřit tak nejen okolí, ale také dost paliva. Celé je to řízené zcela automaticky, řidič se jen může naučit ovlivnit činnost soustavy stylem jízdy, respektive požadavkem na výkon. K tomu skvěle napomáhá ručička spotřeby energie, ze které je jasně patrné, kdy se zapne spalovací motor.

Po městě lze jezdit na elektrickou energii velkou část provozu - a když už se zapne motor, nageneruje se energie do baterií - byť ne úplně naplno - aby bylo místo v bateriích na sbírání té nejcennější kinetické energie z brždění. Při velmi defenzivní jízdě se bohužel baterie dobíjí jen pozvolna - paradoxně až při méně plynulé jízdě, kdy se mnohem intenzivněji brzdí, se baterie začne plnit do svého maxima. Problém pak je, že při mém stylu jízdy, prakticky nikdy nefungovalo tlačítko EV, které vůz přepne do čistě elektrického provoz. Tady nerozumím tomu, proč třeba po stisku tlačítka nezačne spalovací motor baterii více plnit a během pár minut by mohly být baterie připraveny. Pedál brzdy má také svoje hybridní specifikum - zhruba třetina jeho dráhy ovlivňuje úroveň rekuperace a až při větším sešlápnutí přijdou na řadu kotoučové brzdy - to znamená jistý přechod a “neplynulost” při stisku, ale ve většině případů zvládne zpomalení regenerace energie. 

Elektronika, infotainment a asistenti

Dostáváme se k největší slabině Camry a tou jsou elektronické systémy - nelze pochválit obtížné ovládání navigace v palubním menu, ani postarší systém navigaci a její uživatelské rozhraní. K dobru budiž velmi dobré dopravní informace o zácpách (nedělní kolony na D1 oznamovala dobře a čas dojezdu také) a zobrazování pokynů na head-up displeji (v rámci příplatkového balíčku VIP). Ani technicky není infotainment bůhví co - konkurenti mají obrazovky větší, jemnější a s rychlejšími odezvami. A nedostupnost CarPlay nebo Android Auto také nepotěší, protože tyto aplikace dokážou nepovedený infotainment nahradit známým prostředím mobilního telefonu.

Nutno říci, že Toyota slibuje, že tyto dvě technologie dodá v řádu měsíců. Situaci zachraňuje displej mezi budíky, tvořící částečně digitální přístrojový štít, na kterém lze zobrazit řadu informací navigace pomocí ovladače na volantu, které je přehledné a pochopitelné. Z místa řidiče tak zaujmou celkem tři displeje - 7 palcový displej mezi budíky, 8 palcový infotainment a 10 palcový head-up displej promítaný na čelní sklo. 

I v oblasti asistentů je cítit snaha Toyoty jít „na jistotu“ a nedávat do auta neodladěné systémy - a tak chybí dnes tak běžné věci jako aktivní držení v jízdním pruhu (Camry jen zasahuje do řízení při přejezdu čar jízdního pruhu), ani parkovací asistent, který zaparkuje za vás - což se u tak velkého auta může občas hodit. Ale ti asistenti, kterými Toyota Camry vybavila fungují dobře a nelze jim nic vyčítat včetně nezvykle velkého head-up displeje, který lze značně posouvat a dokonce natáčet. Paradoxně je také jediným místem, kde je zobrazen otáčkoměr spalovacího motoru. Jinak zobrazuje informace o rychlosti, rychlostním omezení z přečtené dopravní značky nebo pokyny navigace a je promítán na sklo, tak jak to má být.

Camry vs. Mondeo

Camry jsou s Mondeem celkem srovnatelné vozy v řadě ohledů, především tedy shodným pohonným ústrojím, cenou i třídou, respektive rozměry - podobný je motor (u Fordu sice jen dvoulitrový, ale v obou případech atmosférické s Atkinsonovým cyklem), podobná je i kapacita baterii (1,4 kWh u Fordu vs 1,59 kWh u Camry) a stejné je spojení s převodovkou CVT. Camry s touto kombinací zvládne z nuly na sto za 8,3 vteřiny a váží 1595 kg, zatímco Mondeo 9,2 vteřiny a váží 1654 kg. A rozměry 4885 mm u Camry vs 4867 mm u Fordu už jen dokazují, jak blízká jsou si ta auta. Konstrukce Camry s bateriemi pod sedadly neubrala místo v kufru a tak se pyšní 524 litry proti 380 litry Mondea, které ty baterie v kufru má. Rozdíl aut je také v tom, jak využívají hybridní pohon - zatímco Mondeo se snaží při každé příležitosti dobít baterii skoro na maximum, Camry za normálních okolností drží zhruba na polovině, co například omezuje možnost zapnutí EV modu (čistě elektrické jízdy), která je po většinu času nedostupná. 

Nesrovnatelně lepší je vyobrazení využití energie a hranice ekonomické jízdy respektive zapnutí spalovacího motoru u Camry -  zatímco u Fordu z malého grafu, který je nutné nastavit na jednom z palubních počítačů je těžké vyčíst, jak je na tom baterie a kdy už se zapne motor, Camry tohle nabízí naprosto skvěle v obřím budíku. 

Co se týče jízdy - obě auta si vedou skvěle i na našich cestách a jejich podvozky jsou skvělé - Mondeo je tužší, ale stále příjemné. Motor Mondea je více slyšet ve vysokých otáčkách, ale zase vůbec není slyšet v nízkých. Camry neobtěžuje tolik ve vysokých otáčkách, ale i v těch běžných je slyšitelný. 

Spotřeba obou vozů je také podobná i když u Camry se zdála být méně závislá na jízdním stylu a pohybovala se mezi 5,5 a 6 litry ve městě a na dálnici, resp 5 litrů v mimoměstské jízdě.

Závěr

Toyota má našlápnuto hlavně na firemní zákazníky, kteří řeší emise, které jsou u Camry kolem sta gramů CO2 na km. V této verzi stojí auto 1 150 000 Kč a je to v podstatě ta nejdražší verze - ale již základní verze Comfort za 920 tisíc dokáže bez problémů splnit velmi náročné požadavky a těch ústupků není třeba dělat zase tolik. Za tyto peníze dostanete velmi dobré auto, které s pověstí Toyoty bude dlouho držet svojí hodnotu a bude mít velmi nízké provozní náklady - navíc spotřeba u hybridů je méně závislá na stylu jízdy. Vyjma mezer v ovládání palubních systémů a nedostupností některých prvků výbav (které ale nemusí všem chybět) se jen těžko hledají vady - naopak potěší velmi pohodlný podvozek, dobře provedený interiér a spousta místa pro pasažéry i jejich zavazadla, byť karoserie sedan v Čechách není moc populární a to bych řekl, že by mohl být největší problém.