Mazda CX-5

Test: Mazda CX-5: die hübschere Rivalin des Kodiaq

Sie fragen sich, warum ich über ein fünf Jahre altes Auto schreibe? Das ist nicht der Fall: Der Mazda CX-5 hat in diesem Jahr eine neue Generation erhalten. Man sieht es nur nicht besonders deutlich, denn sie ähnelt ihrer ursprünglichen Inkarnation recht stark – sowohl optisch als auch beim Gefühl, das Sie im Innenraum bekommen. Ganz gleich ist sie dennoch nicht.

Beginnen wir gleich mit einem der größten Komplimente, die ich für dieses Auto habe: Es ist wunderschön. SUV wirken oft etwas beleibt, wenn sie auch Innenraum bieten sollen, und die Mazda-Designer kaschieren die Größe des Autos nicht sonderlich. Vielmehr lenken sie den Blick des Betrachters woandershin, besonders wenn Sie das Fahrzeug von vorn ansehen. Der riesige Kühlergrill zieht die gesamte Aufmerksamkeit auf sich.

Beachten Sie die Details, etwa den Übergang der Chromleiste in die Scheinwerfer oder die Tatsache, dass der Rahmen des Kühlergrills an diesen Stellen nicht vollständig ist. Dann suchen Sie die Nebelscheinwerfer – ein so ausgestattetes Auto, das zudem auch etwas abseits des Asphalts fahren soll, muss doch Nebelscheinwerfer haben, oder? – und entdecken sie erst nach recht langer Suche. Sie sind nämlich winzig, ähnlich wie beim kürzlich getesteten CX-3, und ebenso nützlich.

An den Seiten fallen die auf dem Türblech befestigten Außenspiegel auf, nicht in dem kleinen Kunststoffdreieck in den Fensterecken, was die Sicht vom Fahrersitz aus verbessert. Und wenn Sie etwas schräg zum Auto stehen, bemerken Sie die Sicken an den Flanken, die versuchen, die Blechmasse optisch aufzubrechen. Das gelingt ihnen recht gut, nur bin ich nicht sicher, ob ich es mit der Kamera getreu einfangen konnte.

Ich bekomme ein Zugangsmodul, keinen Schlüssel, ziehe also am Türgriff und erwarte, dass sich das Auto öffnet. Fehlanzeige: Sie müssen den schwarzen Gummiknopf an der Außenseite des Griffs leicht drücken. Dann öffnen sich die Türen und ich steige ein – im wahrsten Sinne des Wortes, dieses Auto ist wirklich hoch – auf den Fahrersitz. Eine Überraschung erwartet mich nicht: Alle Bedienelemente kenne ich aus anderen getesteten Mazdas, mit all ihren Vor- und Nachteilen.

Eine spürbare Veränderung gibt es jedoch. Im neuen CX-5 sitze ich nicht mehr wie in einem Lkw, mit den Schienbeinen beinahe senkrecht zum Boden. Das störte mich an der vorherigen Generation am meisten; beim neuen Modell habe ich dieses Problem nicht, es erinnert von der Sitzposition hinter dem Lenkrad nicht an einen Lkw.  

Bei der Suche nach irgendeiner weiteren großen Neuheit im Innenraum bin ich jedoch leicht enttäuscht. Alles andere kenne ich aus älteren Mazdas, nicht nur aus dem bereits erwähnten CX-3, sondern auch aus dem „Dreier“, den ich vor drei Jahren zum Test hatte. Einschließlich des Infotainments, was bedeutet, dass Sie Android Auto oder Apple CarPlay vergessen können; obwohl das Display Tschechisch anzeigt, spricht das Fahrzeug mit Ihnen Englisch. Und etwa „Hr. Králové“ liest die Navigation als „ejč-ar kra-lou-vej“ vor.

Andererseits bedeutet das auch, dass ich das Infotainment kenne und mich schnell damit zurechtfinde. Wieder muss ich die „à la iDrive“-Bedienung auf dem Mitteltunnel direkt vor der Armlehne loben. Vielleicht könnte ich mir eine Position um drei, vier Zentimeter weiter vorn vorstellen, aber das ist der einzige Kritikpunkt. Der Drehknopf mit einigen Tasten darum herum lässt sich genial einfach bedienen; Sie müssen sich nirgends strecken und nicht versuchen, auf dem Touchscreen irgendeine „Taste“ zu treffen. Wieder muss ich sagen, dass es alle so machen sollten. So – oder ein Touchpad oder einen Joystick wie Lexus verwenden.

Auch das Bedienfeld der Klimaanlage lässt sich ähnlich einfach nutzen, hat angenehm große Tasten, ist übersichtlich und gut erreichbar. Daher stört es etwas weniger, dass Sie es sehr wahrscheinlich benutzen werden. Der Auto-Modus richtet den Luftstrom nämlich fast immer nur auf die Füße, sodass die Windschutzscheibe beschlagen kann. Das Anblasen der Scheibe bedeutet jedoch keinen Komfortverlust: Die Lüftung ist nicht zu hören, und auch auf der dritten Gebläsestufe ist im Innenraum kein Luftzug zu spüren.

Mit einem Gefühl von Déjà-vu mache ich es mir besser im Sitz bequem und bemerke die Breite des Fahrzeuginnenraums. Ich bin recht groß, und es gibt nicht viele Autos, in denen ich im Schulter- und Ellenbogenbereich so viel Platz in der Breite habe, dass mein linker Ellenbogen die Türverkleidung nicht berührt, wenn ich ihn auf der Armlehne ablege. Beim Platzangebot steht der CX-5 dem Škoda Kodiaq in nichts nach, obwohl er natürlich etwas kürzer ist, was sich auf den Rücksitzen und im Kofferraum bemerkbar macht.

Wenn Sie hier jedoch zu viert unterwegs sind, werden Sie gewiss nicht unter Platzmangel leiden, auch nicht im Gepäckraum – der CX-5 ist ein ausreichend groß dimensioniertes Familienauto. Bei umgeklappten Rücksitzen lassen sich hier ohne größere Schwierigkeiten zwei zwei Meter lange Linoleumrollen diagonal unterbringen; meinen „Skitest“ – ich fahre oft Ski, und ein Auto muss für mich problemlos mindestens zwei Paar Abfahrtsski aufnehmen können – würde dieses Auto ohne Probleme bestehen.

Aber genug der statischen Betrachtungen, fahren wir endlich los. Von einem Auto dieses Typs erwartet wohl niemand Sportlichkeit, sondern eher komfortables Reisen rund um die Stadt, auf längeren Strecken und abseits des Asphalts. All das habe ich ausprobiert, und der CX-5 hat in keiner Disziplin enttäuscht. Die Sitze bieten nicht viel Seitenhalt, deshalb fährt man Kurven besser langsamer an, ansonsten sind sie aber bequem genug, damit Sie darin wohlbehalten Kroatien erreichen.

Beim Fahrwerk ist es sehr ähnlich – es schaukelt nicht, ist aber auch nicht bretthart und hoppelig. So mancher Crossover braucht ein härteres Fahrwerk, damit er wegen seines hohen Schwerpunkts auf der Straße nicht wie ein Kahn schwankt; beim CX-5 ist das jedoch nicht der Fall. Vielleicht verdanke ich es der Größe des Autos, vielleicht seinem Abstand zum Asphalt, vielleicht dem etwas höheren Preis, dass das Fahrwerk auch auf miserablen Straßen ausreichend komfortabel ist.

Gleichzeitig macht er sich in Kurven nicht schlecht. Wie ich oben bereits angedeutet habe, wurde dieses Auto nicht dafür geschaffen, aber wenn Sie doch einmal versuchen, eine Kurve schärfer zu durchfahren – einmal, zweimal, dann verlieren Sie die Lust daran –, zerfällt es nicht wie ein Kartenhaus. Mit Winterreifen habe ich die Grenzen nicht ausgelotet; auf trockenem Asphalt würde ich sicher eher an die Grenzen der Bereifung als an jene des Fahrwerks stoßen.

An die Grenzen der Bereifung stieß ich auch bei einer sehr kurzen Erprobung des Fahrzeugs abseits des Asphalts. Der von mir gewählte Weg war recht schlammig, doch auf nassem Gras mit Schlamm und Seitenneigung verlor das Fahrzeug an Sicherheit. Hilfe war weit weg, daher erkundete ich die Grenzen der Fähigkeiten des 4x4-Antriebs nicht weiter; dennoch weiß ich, dass sich die Hinterachse zuschaltete und mir half, aus einer Kurve herauszukommen.

Es gibt aber auch Situationen, in denen sich der CX-5 nicht ganz wohlfühlt. Das liegt allerdings nicht an unzureichenden Fähigkeiten, sondern an der physischen Größe des Autos. Sie ahnen, worauf ich hinauswill – enge Gassen, verengte Autobahnspuren, überfüllte Parkplatzanlagen in Wohnsiedlungen und Brücken, deren Breite künstlich begrenzt wurde. Pfosten, die 2,2 Meter auseinanderstehen und einem breiteren Auto damit die Einfahrt verwehren, passierte ich im CX- 5 nur nach vorheriger Einschätzung der Lage von außen, mit aus dem Fenster gerecktem Kopf und unter wütendem Piepen der Parksensoren. In verengte Autobahnspuren würde ich gar nicht erst fahren.

Dieses Auto ist einfach wirklich nicht klein, und die Worte über einen Konkurrenten für den Kodiaq, wenn Sie keine sieben Sitze benötigen, sind absolut ernst gemeint. Es ist auch nicht niedrig, die Sitze sind hoch angebracht, und die Bodenfreiheit reicht aus, damit Sie ziemlich viel befahren können, ohne Angst um den Unterboden haben zu müssen.

Der Dieselmotor unter der Haube ist sehr kultiviert – nicht nur für einen Diesel, sondern so sehr, dass ein Unkundiger ihn mit einem Benziner verwechseln könnte. Selbst ein mit Autos vertrauter Mensch kann zweifeln, was da unter der Haube arbeitet. Ich testete die schwächere Version des 2,2-Liter-SkyActiv-D-Vierzylinders – sie hatte 150 PS und 380 Newtonmeter Drehmoment.

Die Schaltanzeige wollte sehr früh hochschalten, auch an recht steilen Steigungen oder umgekehrt bergab, wenn man mit dem Motor bremsen möchte. Die überwiegende Zeit ignorierte ich sie und hielt den Motor irgendwo bei 1 600–1 800 Umdrehungen, wo er sich nicht quälte und auch genügend Kraft zum möglichen Beschleunigen hatte. Wenn Sie in der Stadt gewohnt sind, mit rund 54 km/h zu fahren und die Tachometerabweichung im Blick zu haben, können Sie problemlos im vierten Gang fahren.

Der Motor überraschte auch beim Verbrauch angenehm: Der Durchschnitt am Ende des Tests, der diesmal vor allem in der Stadt und im nahen Umland stattfand, betrug 6,4 Liter auf hundert, was ich für einen mehr als ordentlichen Wert halte. Neben der Zahl wird er auch auf einer Skala angezeigt, die den aktuellen Verbrauch von null bis zwanzig Litern auf hundert darstellt, sodass Sie jederzeit sehen, ob Sie den Durchschnitt gerade erhöhen oder senken. Nicht, dass das besonders wichtig wäre, aber es ist ein interessantes Detail.

Diese Informationen erfährt der Fahrer auf einem Display, das das rechte der drei Instrumente im Kombiinstrument bildet. Dort sehen Sie auch die Kühlmitteltemperatur, wobei bei heutigen Autos immer fraglich ist, wie genau dieses „Instrument“ anzeigt. Das Display informiert darüber, wann Sie wieder zur Inspektion müssen, nicht jedoch über Öltemperatur, Bordnetzspannung oder etwa Ladedruck des Turboladers. Dabei wäre es so einfach, sie hier anzuzeigen.

Die Instrumente sind generell gut ablesbar, und ich begrüße die Kontrollleuchte, die Ihnen mitteilt, dass die Automatik die Lichter etwa bei der Einfahrt in einen Tunnel eingeschaltet hat. Hilfreich ist das Head-up-Display, das die Geschwindigkeit, die Anzeige des aktiven Spurhalteassistenten, Navigationshinweise sowie das Tempolimit beziehungsweise das erkannte Schild darstellen kann. Es ist aber nicht immer präzise – mehrmals zeigte es die Zahl 130, obwohl an der betreffenden Stelle achtzig erlaubt waren.

Mazda bietet bei der Sonderausstattung nicht viel Spielraum. Es gibt fünf Serienversionen, und erst die höchste verfügt etwa über Ledersitze; wenn Sie diese möchten, müssen Sie die beste Ausstattung kaufen, einzeln gegen Aufpreis sind sie nicht erhältlich. Das bedeutet: Wenn Sie einen Basispreis einer Ausstattungsvariante sehen, wissen Sie, dass der Endpreis des Autos höchstens um einige Zehntausend abweichen wird – es gibt hier tatsächlich nur wenige Extras.

Doch selbst bei der zweithöchsten Variante, die ich testete, kostet das Navigationssystem dreizehntausend extra, und auch eingelegte Fußmatten gehören nicht zur Serienausstattung. Bei den Extras stehen vier Arten von Fußmatten zur Auswahl, doch dafür müssen Sie einige Tausend zusätzlich bezahlen.

Würde ich mir einen Mazda CX-5 kaufen? Diese Frage stelle ich mir seit ein paar Tagen. In der getesteten Spezifikation ist er nicht so günstig, dass ich ihn sofort nehmen würde. Andererseits ist er sehr nah an der Vollausstattung, und ein Kodiaq mit Allradantrieb wird gewiss nicht günstiger sein. Außerdem, wie Sie im Testbericht lesen konnten, sind 140PS Diesel für ihn zu schwach. Hier spürte ich mit 150 PS keinen Leistungsmangel.

Wenn ich ein Familienauto suchen und einen Crossover mit Allradantrieb wollen würde, wäre der neue CX-5 ein recht heißer Kandidat, auch wenn in ihm vieles nicht gerade neu ist. Ich würde wohl nur das Automatikgetriebe wählen, denn zu einem Auto dieser Kategorie passt es viel besser.

PREIS

Grundpreis des Modells auf dem tschechischen Markt – CX-5 Evolution SkyActiv-G 165 6M/T 2WD – 560 900 tschechische Kronen

Grundpreis der getesteten Version auf dem tschechischen Markt – CX-5 Revolution SkyActiv-D 150 6M/T AWD – 848 900 tschechische Kronen

Preis des Testwagens auf dem tschechischen Markt: 885 151 tschechische Kronen