Škoda Peaq im Test 2026: Das Flaggschiff aus Boleslav, das die Spielregeln ändert

Der Škoda Peaq ist das allererste siebensitzige Elektroauto der Marke aus Mladá Boleslav und zugleich ihr neues Flaggschiff. Er basiert auf der MEB-Plattform, die wir vom Enyaq und Elroq kennen, hebt sie jedoch – sowohl in den Abmessungen als auch im Anspruch – auf ein neues Niveau. Auf Basis der ersten Fahreindrücke von Vorserienfahrzeugen am italienischen Comer See sowie der Analyse von mehr als zehn unabhängigen Bewertungen liefern wir den ersten umfassenden Blick auf ein Auto, das die Tschechen davon überzeugen will, dass ein elektrisches Familien-SUV Sinn ergibt.

Der Škoda Peaq unter der Lupe

Der Name Peaq ist ein Wortspiel mit dem englischen Wort „peak" (Gipfel), und genau so positioniert ihn Škoda: über dem Enyaq, über dem Elroq, eigentlich über allem, was die Marke je gebaut hat. Mit einer Länge von 4 874 mm bleibt er zwar um knapp vier Zentimeter hinter dem Superb Combi zurück, ist aber das größte SUV der Marke. Gegenüber dem Škoda Kodiaq ist er um 116 mm länger, und der Radstand wuchs um 181 mm auf imposante 2 970 mm.

Das Design basiert auf der 2022 vorgestellten Studie Vision 7S und trägt die Züge der neuen Designsprache Modern Solid. Auch unter der Tarnfolie ist erkennbar, dass es sich um ein selbstbewusstes, kantigeres SUV mit einer massiven C-Säule in Form einer umgekehrten Finne und T-förmigen Leuchten handelt, die durch schwarze Leisten verbunden sind. Der Luftwiderstandsbeiwert von rund 0,25 c_x ist für ein SUV dieser Größe hervorragend, wozu auch die versenkbaren Türgriffe beitragen, die Škoda hier zum allerersten Mal einsetzt.

Gerade die Griffe verdienen eine Erwähnung. Sie sind über einen Bowdenzug mechanisch mit dem Schloss verbunden, sodass sie auch bei einem Spannungsverlust funktionieren. Bei Vereisung verfügen sie über ein Steuergerät, das den Widerstand erkennt und die Griffe vibrieren lässt, um das Eis abzubrechen. Bei einem Unfall klinken sie sich mechanisch aus und fahren automatisch für die Rettungskräfte aus. Für ein Auto aus Mladá Boleslav ist das eine überraschend ausgeklügelte Lösung.

Der Peaq wird direkt in Mladá Boleslav auf einer Linie mit dem Octavia, dem Enyaq und dem Elroq gefertigt. Dazu kommt die neue Batteriefabrik, in die der Konzern rund 4 Milliarden Euro investiert hat. Alle Batterien entstehen in Tschechien, keine werden aus China importiert. Die Produktion startet im Sommer 2026, die ersten Auslieferungen an Kunden werden im Herbst erwartet. Die offizielle Premiere findet im Mai während der Eishockey-Weltmeisterschaft in der Schweiz statt.

Am Steuer: ein überraschend wendiger Riese

Die ersten Kilometer mit dem Peaq 90 (210 kW, Hinterradantrieb) führten über schmale Sträßchen entlang des Comer Sees. Die Bedingungen für die Beurteilung der Fahrdynamik waren nicht ideal: maximal 90 km/h, der Großteil der Strecke führte durch Dörfer mit Tempo fünfzig. Trotzdem sind einige Dinge schon jetzt klar.

Das Fahrwerk ist eindeutig komfortabel abgestimmt. Die Vorderachse stammt vom Enyaq, die Hinterachse wurde jedoch komplett neu entwickelt: verbreitert, verlängert und für eine Belastung von bis zu 1 690 kg ausgelegt. Im Vergleich zum ohnehin schon komfortablen Enyaq wirkt der Peaq nochmals eine Stufe gelassener. Über Unebenheiten gleitet er ruhig und kultiviert, mit einem sanften Wiegen, das an den Superb der Vorgängergeneration erinnert. Gegen Aufpreis werden adaptive DCC-Dämpfer (Durchmesser 58 mm beim Allradmodell, 55 mm beim Hinterradmodell) mit einer speziell für den Peaq abgestimmten Kalibrierung erhältlich sein, aber auch die Serienausführung wirkt hervorragend. Ein angenehmer Bonus: Der Peaq zieht Anhänger bis 2 000 kg (gebremst), das sind 200 kg mehr als der Elroq. Eine elektrisch klappbare Anhängerkupplung ist im Zubehörprogramm erhältlich.

Die größte Überraschung? Die Wendigkeit. Der Peaq mit Hinterradantrieb hat einen Wendekreis von nur 9,9 Metern, was für ein fast fünf Meter langes Auto phänomenal ist. Auf den engen italienischen Gassen ließ er sich problemlos manövrieren. Zum Vergleich: Der Kia EV9 und auch der Hyundai Ioniq 9 sind in dieser Hinsicht merklich weniger wendig. Am Steuer wirkt der Peaq tatsächlich wie ein kleineres Auto, als er in Wirklichkeit ist.

Neu ist das vollwertige Ein-Pedal-Fahren, mit dem der Peaq komplett zum Stehen kommt. Bei Enyaq und Elroq hörte die Rekuperation bei etwa 8 km/h auf zu funktionieren, und man musste zur Bremse greifen. Hier nicht. Die Rekuperationsintensität hat zwei im Infotainment einstellbare Stufen und wirkt insgesamt kräftiger als bei den Geschwistermodellen. Der Übergang zwischen Rekuperation und den mechanischen Bremsen (hinten weiterhin Trommelbremsen) ist fließend, ohne Ruckeln. Leider gibt es Lenkradpaddel zur manuellen Regulierung der Rekuperation nur in der Sportline-Version, in der Grundausstattung fehlen sie.

Erwähnenswert sind auch die Assistenzsysteme. Travel Assist 3.0 liest neu auch Verkehrsschilder einschließlich Stoppschildern und Ampeln und kann darauf mit einem Anhalten reagieren. Das Auto merkt sich zudem die zuletzt gewählte Einstellung der Assistenten, sodass, wer sie abschaltet, das nicht nach jedem Start erneut tun muss.

Motoren, Batterien und Verbrauch

Škoda wird den Peaq in drei Antriebsvarianten anbieten. Der Basis-Peaq 60 erhält einen komplett neuen, effizienteren Elektromotor an der Hinterachse (Bezeichnung „base plus EVO") mit einer NMC-Batterie von 63 kWh brutto (55 kWh netto) Kapazität. Es ist das erste Auto auf der MEB-Plattform mit diesem verbesserten Basismotor, der den höheren Autobahnverbrauch der Vorgängerversion aus dem Enyaq löst. Der mittlere Peaq 90 und der Top-Peaq 90x teilen sich die größte auf der MEB-Plattform verfügbare Batterie: 91 kWh brutto (86 kWh netto), dieselbe wie im Volkswagen ID.7 und im ID. Buzz. Diese Batterie enthält 13 Zellmodule statt 12 beim Enyaq. Gerade dieses dreizehnte Modul erforderte die Verlängerung des Radstands, weil es nicht in den Standard-Bodenrahmen passte.

Die Architektur bleibt bei 400 V. Das ist der wichtigste technische Kritikpunkt und das Thema, das bei den Testern am meisten nachhallt. Die koreanische Konkurrenz (Kia EV9, Hyundai Ioniq 9) arbeitet mit einer 800V-Architektur, was ihnen schnelleres Laden und eine bessere Effizienz bei hoher Leistung bringt. Mit einer Spitzenladeleistung von rund 195–200 kW hat der Peaq hier das Nachsehen, auch wenn der reale Unterschied an der Ladesäule nur wenige Minuten ausmacht. Wichtiger ist die flachere Ladekurve, die Škoda gegenüber den aktuellen Modellen verspricht. Škoda selbst räumt dabei ein, warum: CEO Klaus Zellmer bestätigte bei einem informellen Abendessen, dass eine 800V-Architektur schlicht nicht verfügbar war, als das Projekt Peaq vor drei Jahren startete. Das nächste komplett neue Elektroauto der Marke (vermutlich der Nachfolger des Octavia) wird bereits 800 V erhalten.

Der Verbrauch hängt von den Bedingungen ab. Bei ruhiger Fahrt über Landstraßen in Italien (bis 90 km/h) lagen die gemessenen Werte zwischen 15,3 und 16,5 kWh/100 km, was für ein Auto dieser Größe und dieses Gewichts (über 2 300 kg) hervorragend ist. Bei zügigerem Tempo mit häufigeren Beschleunigungen stieg der Verbrauch auf 19,1 kWh/100 km. Unter tschechischen Bedingungen mit Autobahnanteil (130 km/h) lässt sich im Sommer eine Reichweite von 400–450 km erwarten, im Winter dann 300–350 km mit der großen Batterie. Bei ruhiger Sommerfahrt kann es sogar über 500 km sein. Zu den besseren Winterwerten trägt eine Wärmepumpe der neuen Generation bei, die laut Škoda deutlich effizienter ist als die Vorgängerversion. Die Batterie lässt sich vor dem Schnellladen auch manuell vorheizen (nicht nur über die Navigation), doch das Vorheizen dauert im Winter bis zu 30 Minuten.

Interieur und Raum: der größte Kofferraum in der Geschichte von Škoda

Der Peaq ist in einer fünf- und einer siebensitzigen Ausführung erhältlich. Und die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Die fünfsitzige Version bietet einen Kofferraum von 1 010 Litern (935 l bis zur Sitzkante), absolut das meiste aller Škoda-Modelle in der Geschichte der Marke. Die siebensitzige Konfiguration mit aufgestellter dritter Sitzreihe bietet noch immer ordentliche 299 Liter, vergleichbar mit dem Fabia. Die Kofferraumabdeckung ist elektrisch bedient und lässt sich bei Bedarf komplett herausnehmen und im Frunk verstauen. Und genau dieser 37-Liter-Frunk unter der vorderen Haube (der erste bei einem elektrischen Škoda) nimmt Ladekabel, die Pflichtausrüstung und eben jene Abdeckung auf. Das gesamte Innere des Frunks ist ein herausnehmbarer Organizer.

Die dritte Sitzreihe überrascht. Bei einer Fahrergröße von 187–192 cm und leicht vorgeschobener zweiter Reihe lässt es sich hinten mit ausreichend Kopf- und Kniefreiheit sitzen. Die Einstiegsöffnung nach dem Umklappen der zweiten Reihe misst 25 cm, sodass der Einstieg eine gewisse Beweglichkeit erfordert. Es ist kein Sitz für eine 500-km-Fahrt, aber für einen Ausflug bis 200 km oder für Kinder reicht er problemlos. Mehrere Tester betonen, dass es sich um „Notsitze" vergleichbar mit dem Kodiaq handelt, nicht um eine vollwertige dritte Reihe wie beim EV9 oder Ioniq 9. Nachteil: In der dritten Reihe fehlen Isofix-Halterungen, sodass das für Familien mit drei kleinen Kindern in Kindersitzen keine Lösung ist. Ein Plus ist, dass auch die dritte Reihe eigene USB-C-Anschlüsse hat. Die zweite Reihe ist im Verhältnis 2:1 verschiebbar, die Lehnenneigung ist in mehreren Stufen einstellbar, und der Boden ist eben.

Das Interieur bedeutet für Škoda einen Neuanfang. Der zentrale vertikale Bildschirm mit 13,6" ist neu, und die Drehregler Smart Dials aus dem Enyaq sind verschwunden, da sie zur neuen vertikalen Ausrichtung nicht mehr passten. Der Gesamteindruck ist minimalistisch, aber gemütlich. Erhalten blieben physische Tasten (genauer gesagt Hebel) für die Klimaanlage, die dreizonig in Serie ist. Unter der Armlehne verbirgt sich ein ausklappbares Tischchen für den Laptop oder zum Essen. Das Relax-Paket (Relax Package) hebt den Komfort auf das Niveau der Business-Class im Flugzeug: Auf Knopfdruck klappt der Beifahrersitz fast in die Waagerechte, elektronisch fährt eine Fußstütze mit verstellbarer Wadenauflage aus, die Massagesitze aktivieren sich, und auf dem Display erscheint ein Wellness-Modus. Dazu ein Nackenkissen. In der höchsten Ausstattung erinnert das wirklich eher an einen Dreamliner als an ein Auto.

Technologie und Konnektivität

Das Infotainmentsystem läuft auf der Android-Plattform von Google, also mit nativen Apps wie YouTube, Spotify oder Google Maps, plus der Möglichkeit, weitere herunterzuladen. Die Reaktionen sind rund 30 % schneller als beim aktuellen System im Enyaq. Vor dem Fahrer sitzt endlich ein normales 10,25"-Digitalcockpit (keine „digitale Armbanduhr" wie im Enyaq) sowie optional ein Head-up-Display mit Augmented Reality. In der höheren Ausstattung Selection fehlt auch ein 360°-Kamerasystem nicht. Das Auto lässt sich zudem per digitalem Schlüssel über Smartphone oder Smartwatch entriegeln.

Das Panoramadach mit einer Fläche von über 2 m² hat keine physische Abdeckung. Stattdessen nutzt es eine elektrochrome Verdunkelung (Dynamic Shade Control) mit neun unabhängigen Segmenten. Die Technologie eines spannungsgesteuerten dispergierten Polymers, ähnlich wie beim Porsche Taycan, lässt keine Wärme, aber Licht durch. Über das Display lässt sich einstellen, welche Segmente sich abdunkeln, notfalls sogar im Zebra-Muster.

Die V2L-Funktion (Vehicle-to-Load) ermöglicht die Versorgung externer Verbraucher mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW über eine 230V-Steckdose im Kofferraum oder über einen Adapter am Ladeanschluss. Mit der DC-Wallbox MOON POWER Ambibox ist auch V2H/V2G möglich, also die Versorgung des gesamten Haushalts aus der Autobatterie mit einer Leistung von bis zu 11 kW (erfordert einen bidirektionalen Wandler in der Wallbox). Erstmals arbeitet Škoda beim Audiosystem mit der Marke Sonos zusammen: 14 bis 16 Lautsprecher (je nach Version) einschließlich zweier 100W-Subwoofer, mit der Möglichkeit, zwischen einem Modus für die Vordersitze und den gesamten Innenraum umzuschalten. Das kabellose Laden des Telefons übernimmt eine duale Qi2-Ladeschale mit MagSafe-Magnet (25 W), bei der ein rotierender Magnet das Telefon auch in Kurven stabil hält. USB-C gibt es auch am Rückspiegel für eine Dashcam sowie in der dritten Sitzreihe.

Die typisch praktischen Škoda-Details setzen sich fort: Die Scheibenwischer haben erstmals integrierte Waschdüsen direkt in der Leiste (kein Wasser spritzt mehr von der Haube), und die Wischerarme sind beheizt. Beides ist bei Škoda neu. Das Dach lässt sich trotz Panoramaglas mit Dachträgern ausstatten. Sie werden direkt an der Karosserie montiert, das Panoramadach stört dabei nicht. Dachreling gibt es aus aerodynamischen Gründen jedoch nicht.

Sicherheit

Euro NCAP hat den Škoda Peaq bisher nicht getestet, Ergebnisse sind frühestens Ende 2026 oder im Jahr 2027 zu erwarten. Die Matrix-LED-Scheinwerfer haben eine einreihige Linsenoptik, und die Hardware ist in allen Versionen serienmäßig, in den niedrigeren Ausstattungen ist die Matrix-Funktion jedoch softwareseitig gesperrt. Freischalten lässt sie sich jederzeit über den geplanten Online-Shop V-HOP, was auch für Gebrauchtwagen aus Flotten interessant ist. Die Front verdeckt ein dunkles Tech-Deck-Panel, unter dem sich Radare und Kameras verbergen.

Die ausfahrbaren Türgriffe sind mechanisch über Bowdenzüge mit den Schlössern verbunden, sodass sie sich sowohl bei Spannungsverlust als auch bei einem Unfall von Hand öffnen lassen – Rettungskräfte kommen also immer ins Auto. An den Hinterrädern sitzen Trommelbremsen, was alarmierend klingen mag, hat aber seine Logik: Im normalen Fahrbetrieb genügt die Rekuperation der Elektromotoren, und Scheibenbremsen könnten durch Nichtnutzung korrodieren. Bei einem Auto mit einem Gewicht von über 2,3 Tonnen wirft das Fragen auf, die erst ein gründlicher Test beantworten kann.

Zuverlässigkeit und Servicekosten

Für eine Beurteilung der Zuverlässigkeit des Peaq ist es noch zu früh, das Auto ist noch nicht im Verkauf. Ein guter Anhaltspunkt ist aber der verwandte Enyaq auf derselben MEB-Plattform: Im deutschen TÜV-Report erreicht er bei der ersten Hauptuntersuchung (durchschnittliche Laufleistung 51 000 km) eine Mängelquote von 9,1 %, was für ein Elektroauto ein solides Ergebnis ist. Škoda selbst räumte ein, dass die Batterien in den Enyaqs besser halten, als ursprünglich erwartet, und die Servicekosten von Elektroautos sind generell niedriger als bei Verbrennern, dank des Fehlens eines klassischen Getriebestrangs, eines Auspuffs und geringerem Bremsenverschleiß.

Die Garantiebedingungen hat Škoda bislang nicht präzisiert, doch die üblichen 8 Jahre / 160 000 km auf die Batterie und 2 Jahre auf das Fahrzeug mit Verlängerungsoption sind zu erwarten.

Škoda Peaq in Tschechien: Preise und Konkurrenz

Die offiziellen tschechischen Preise hat Škoda bislang nicht veröffentlicht. Die Schätzungen bewegen sich von rund 45.500 € für den Basis-Peaq 60 bis 1,45 Millionen für den allradgetriebenen Peaq 90x. Sollte sich das bestätigen, wäre der Peaq eindeutig das günstigste siebensitzige elektrische SUV auf dem tschechischen Markt und wahrscheinlich zugleich der teuerste Škoda im Angebot.

Der Peaq tritt in ein Segment ein, in dem die direkte Konkurrenz bisher nicht zahlreich, aber stark ist. Die Škoda-Leute behaupten, keine direkte Konkurrenz zu haben, und preislich haben sie damit weitgehend recht. Der Kia EV9 startet bei 66.100 €, also eine halbe Million höher. Der Hyundai Ioniq 9 beginnt sogar bei 72.900 €. Beide koreanischen Riesen bieten allerdings eine 800V-Architektur und schnelleres Laden.

Detaillierter Vergleich Škoda Peaq vs. Kia EV9 vs. Hyundai Ioniq 9 vs. VW ID. Buzz in unserem Vergleichstool

Gegenüber der koreanischen Konkurrenz hat der Peaq zwei klare Trümpfe: einen deutlich niedrigeren Preis und einen riesigen Kofferraum (1 010 l vs. rund 333–338 l). Dafür verliert er bei der Ladegeschwindigkeit und dem Fehlen der 800V-Architektur. Der Volkswagen ID. Buzz Long ist preislich am nächsten, bietet aber ein anderes Konzept: eher einen Lifestyle-Minivan als ein Familien-SUV. Von den weiteren Konkurrenten ist auf dem Markt noch der Peugeot e-5008, der innen aber merklich kleiner ist.

Der Škoda Peaq wurde zwar in den tschechischen Statistiken noch nicht erfasst (die Produktion beginnt erst), doch als Referenz lässt sich anführen, dass Enyaq und Elroq zu den meistverkauften Elektroautos Europas zählen. Der Enyaq war 2025 das siebtmeistverkaufte Elektroauto auf dem Kontinent, der Elroq sogar das zweitmeistverkaufte. An der Nachfrage nach sieben Sitzen mangelt es dabei nicht: 40 % aller verkauften Kodiaq sind siebensitzige Versionen. Sollte der Peaq an diesen Erfolg im teureren Segment anknüpfen, könnte er zu einem Schlüsselmodell für den Umstieg tschechischer Familien auf die Elektromobilität werden. Mehr zu den technischen Details des Peaq in unserem früheren Artikel.

Und was ist mit dem Peaq RS? Die Entwickler reagierten auf direkte Nachfrage geheimnisvoll, doch aus ihren Reaktionen wird klar, dass es nicht um die Frage „ob", sondern „wann" geht. Die Sportline ist jedoch bereits ab Produktionsstart erhältlich: mit einem abweichenden Interieur (schwarzer Dachhimmel, spezifische Sitze), lackierten Schwellern statt mattem Kunststoff und schwarzen Emblemen.

Für wen ist der Škoda Peaq?

Der Peaq richtet sich an zwei Zielgruppen. Erstens an Familien, die ein geräumiges Elektroauto mit praktischen Details, einem riesigen Kofferraum und der Option auf sieben Plätze suchen und keine koreanischen Preise zahlen wollen. Zweitens an Manager und Firmenflotten, bei denen die niedrigen Betriebskosten eines Elektroautos und die prestigeträchtige Position als Flaggschiff sowohl wirtschaftlich als auch repräsentativ Sinn ergeben.

Wenn für Sie schnelles Laden auf langen Strecken entscheidend ist und Ihnen ein höherer Preis nichts ausmacht, schauen Sie sich den Kia EV9 mit 800V-Architektur an. Wenn Sie eher ein lifestyliges Elektroauto mit flexiblem Interieur suchen, ist der VW ID. Buzz eine Alternative. Wenn Sie aber maximalen Raum für vernünftiges Geld wollen, mit einem tschechischen Servicenetz und einer Produktion buchstäblich vor der Haustür in Mladá Boleslav – dann hat der Peaq auf dem tschechischen Markt keine direkte Konkurrenz.