Recenze: CITROËN C5 Aircross - nejde o řízení, jde o cestování

C5 Aircross - nejde o řízení, jde o cestování

Jste tradiční výrobce osobních aut známých hlavně svými komfortními podvozky a chcete naskočit na módní vlnu SUV, co uděláte? No přece, vezmete úspěšný sesterský model, poladíte jízdní komfort, přidáte signaturní znaky posledních modelů vaší značky a C5 Aircross je na světě. Výhodou je, že díky koncernu PSA není třeba řešit ani techniku - paleta motorů je pestrá (1.2 PureTech, 1.5 BlueHDI, 1.6 PureTech a 2.0 BlueHDI), i elektronika je k dispozici - infotainment i ostatní ovládací prvky jsou shodné. A tak se dá všechno úsilí věnovat komfortu jízdy, karoserii a interieru. A to také Citroen udělal. A výsledek celkem stojí za to.

Oproti Peugeotu 3008 se zvětšil rozvor a délka o 5 centimetrů (na 2730 mm resp 4500 mm v případě délky) a tím se zvětšil hlavně prostor pro zavazadla o 60 litrů na 580 litrů a nebude náhodou, že C5 je velikostně mezi modely Peugeot 3008 a 5008. A pak už bylo auto hlavně v rukách estétů a ladičů. První dojem z auta je podobný ostatním vozům z rodiny Citroenu. Přifouknutá nenásilně baculatá karoserie opatřená několika zvýrazňující prvky obvyklého obdélníku, který se vyskytuje na mnoha místech jak zvenku, tak uvnitř. Od první verze Cactusu, kde se představil nápad tenkého pásu denního světla s boubelatým předkem, uteklo už 5 let a Citroen mezitím vyladil svůj styl do velmi pěkných tvarů, jaké nyní nosí C5 Aircross. Oproti ostře řezaným německým konkurentům navozuje nenásilnost a pohodu od začátku do konce - ostatně i v promo materiálech se mluví o “ sebevědomém vzhledu bez známek agresivity”. A to bych lépe nevystihl :-) Uvnitř se drží stejný designový styl, který se snaží navodit atmosféru příjemného a uvolněného obýváčku. Na první pohled interiér opravdu zaujme luxusností, ale na druhý pohled je jasné, že vyloženě kvalitní materiály tady nejsou, byť povětšinou vypadají hezky, až na výplně dveří, které jsou sice měkčené, ale vypadají nehezky. Měkčené plasty jsou na více místech, ale ty tvrdé převládají. Co se týče provedení vnitřku je mi o kousek sympatičtější Peugeot 3008 se svými tvary a nápaditostí ve formě i-Cockpitu. Možná mohl Citroen ještě trochu více popustit uzdu fantazie. Ale jistě si tenhle styl své příznivce najde - hlavně ty konzervativně založené, kteří se uvnitř budou cítit dobře a útulně. V námi testované výbavě kombinace hnědé kůže (za 85 tisíc) je to oproti celočerným interierům nižších výbav ještě o kus lepší.

Výbava

Za kůží obšitým volantem se schovává ve všech výbavách dostupný aktivní infodisplej, který svojí grafikou dobře doplňuje tvary palubní desky. Má řadu zobrazení, nicméně ani jedno z nich nejsou tradiční kulaté budíky, které mi ze začátku poměrně chyběly - místo toho jen digitální číslice. Prostě i tady je vidět, že tohle není auto pro nějaké zážitky z řízení, ale jde spíš o zážitky z cestování. Mezi čtveřicí výdechů klimatizace je známý ovládací panel navigace, rádia a klimatizace. Kontexty se přepínají dotykovými tlačítky na liště pod obrazovkou, kterých jsem se často omylem za jizdy dotknul a změnil si zobrazení (o co lépe se to v modelech Peugeot přepíná fyzickými tlačítky). Celý infotainment je spíše průměrný, není moc rychlý ani extra přehledný, ale s Apple CarPlay nebo Android Auto vám to vadit nebude. Velmi masivní středový panel obsahuje volič automatické převodovky a příplatkový systém Grip Control, tedy volič změny nastavení elektroniky pro přizpůsobení systému kontroly trakce zvoleným podmínkám - ten společně s Hill Descent Control tvoří jedinou terénní výbavu. To není rozhodně výtka, protože bez čtyřkolky se tahle moderní SUV v klidu obejdou, je úžasné co dovede moderní systém kontroly trakce, který umí zapojit i to kolo, které zrovna diferenciál zapojit nechce. Zkoušel jsem to na travnaté terénní vlně, přední pravé kolo téměř ve vzduchu, ale kontrole trakce stačilo to levé, aby s autem pohnul. Tomu sekunduje 230 mm světlé výšky, které pomohou v lehčím terénu, ale reálně je ta výška spíše pro lepší rozhled, usnadnění nastupování a manipulace s dětmi na zadních sedačkách. Za zmínku ještě stojí ty zadní sedadla - jsou tvořena třemi oddělenými sedadly, které se dají posouvat a sklápět. Zní to skvěle? Až na to, že ani v jejich nejzazší poloze není úplně místa přebytek, takže posun slouží spíše pro zvětšení kufru než královské místo pro cestující. Jinak jsou sedadla příjemná, poskytují i oporu pro kolena a je z nich dobře vidět na svět kolem.

Kromě designu se C5 propaguje jako nejpohodlnější SUV v kategorii, díky tlumičům s progresivními hydraulickými dorazy a sedadlům Advanced Comfort a například dvojitým bočním sklům pro lepší odhlučnění. Co se týče podvozku - auto je pohodlné, ale rozhodně nečekejte zázraky - pořád jsou to klasické tlumiče, pořád je to vyšší auto s vyšším těžištěm a požadavkem na bezpečnou jízdu. Dorazy se využívají zřídka, takže to není nějaký pomocník pro každý den. Prohlášení o tom, že auto jede jako na vzduchovém polštáři, tak to platí hlavně o jemných nerovnostech typu dlažební kostky a spáry, které v autě jsou opravdu cítit jen stěží - na větších výmolech si auto umí pěkně po francouzsku bouchnout a zatřást se. Ale běžné rozbité silnice se záplatami a malými výtluky pobírá podvozek statečně, to se mu musí nechat. Ve světě SUV, která kromě výšky ještě dávají na odiv svou sportovnost (a jsou tak velmi tvrdá), poskytuje Citroen i na největších kolech 205/55 R19 komfort v této třídě nevídaný. Nižší výbavy mají kola o pár palců menší, což ještě výrazně posune pocit z toho co podvozek “pobere”. Co se týče hluku, i tady nelze než nechválit - zesílená boční okna tlumí hluk od zrcátek, kola jsou slyšet jen minimálně a v normálním režimu jízdy se ani motor neprojevuje hlukem. Při vytočení je motor samozřejmě slyšet ve formě jednolitého hučení.

Motor

Co se motoru týče, v tomto voze byl nejsilnější benzínový agregát se 180 koňmi, dostupný jen ve spojení s automatem (který bych pro daný vůz, kde komfort hraje prim, předpokládal). Slabší benzín s automatem zkombinovat nelze. 1.6 PureTech umí zrychlit z nuly na 100 km/h za 9 vteřin, má 130 kW a 250 Nm, ale hlavně ochotu zrychlovat v libovolném spektru běžných otáček díky turbodmychadlu. Ani po městě tak převodovka po silnějším sešlápnutím nemusí lovit jeden z osmi převodů ale využije síly motoru na velmi svižné starty z místa. A když při plavné jízdě krajinou najednou dáte kick-down, podřadí si klidně o 4 stupně, z “podpalubí” ozve se zahučení, a auto velmi hbitě vystřelí. Až skoro nepatřičně na takové auto plné pohodičky. A co za to motor chce? Při převzetí ukazoval palubní počítač 9.5 litru za posledních tisíc km. Já jsem auto vracel s 7.5 litrovým průměrem, prakticky přesně jako to kluci naměřili ve srovnání spotřeby 180 koňových motorů PSA. Ale jel jsem výletním tempem, tak jak to autu nejvíc sluší. Jen tak se ploužit krajinou, nechat převodovku ať si dělá co chce, většinou v režimu Normal - tam jí to jde nejlépe. Eco režim extrémně utlumí reakce na plyn a Sport řadí o chvilku dříve, ale žádný zážitek jsem v tom nenašel.

Ještě pro úplnost - celkem jsou v nabídce 4 motory, 2 benzínové a 2 dieselové, které s rozsahem 1,2 litru až 2,0 litru tvoří pěkné portfolio k výběru. Slabší benzín (1.2 PureTech) a slabší nafta (1.5 BlueHDI) oba dva se 130 koňmi jdou kombinovat s manuální převodovkou. Jinak je v nabídce 2.0 BlueHDI a 1.6 PureTech, oba dva se 180 koňmi. Zajímavé jak, výkonově jsou ty verze shodné - i ta slabší i ta silnější. Manuální převodovka je šestistupňová, jak bylo řečeno my máme velmi dobře známý osmistupňový automat Aisin označený jako EAT8 s klasickým hydroměničem. Tato převodovka je nabízena napříč celou paletou modelu PSA - od Peugeotu 308 po DS7.

ConnectedCAM 

Zmíním ještě ConnectedCAM - vestavěná kamera je jednou z výbavy auta, kterou Citroen rád propaguje. Jde o vestavěnou kameru, která nahrává záznam jízdy a díky akcelerometru uloží záznam v délce 30 vteřin před a 1 minuty po nehodě. Kromě toho umožňuje jedním tlačítkem sdílet fotky z auta na sociální sítě, stahovat obsah kamery do telefonu skrz celkem nepěknou mobilní aplikaci. Primární použití, kterým je automatické sdílení na sociální sítě mi je spíše marketingové, jinak samozřejmě jako případný záznam v případě nehody může být takové video užitečné. Problém je, že už dnes není kamera úplně technicky na výši (viz foto) a za 5 let se to určitě nezlepší. Jen nezapomeňte kameru do Rakouska vypnout, tam se takové věcičky používat nesmí.

Závěrem

Co na závěr? Nejlevnější verze Live za 550 tisíc bych přeskočil a zajímal se o verzi Shine, která je s 1.2 PureTech se 130 koňmi o 40 tisíc dražší protože přidává řadu užitečných prvků výbavy. Pokud chcete silnější benzínový motor, je třeba zvolit automat (a naopak) a pak jsme na 695 tisíc Kč za dobře vybavené auto se 180 koňmi a skvělým automatem. Pokud budeme přihazovat úrovně výbavy dostaneme se až k 900 tisícům Kč za námi testovaný model verze Feel, kde už pomalu lze lovit i v jiných vodách. V srovnávači jsem naklikal vozy s podobnými parametry a z něj je vidět, že největšími rivaly určitě budou ve zdejších krajinách velmi oblíbené Kia Sportage a Hyundai Tuscon, které nabízí prakticky stejné technické parametry i rozměry, ale v komfortu cestování budou zaostávat a tam možná C5 Aircross jazýček vah na svou stranu přikloní. Anebo začněte tím, že se podíváte na akční nabídky C5 Aircross a třeba tam najdete kombinaci ceny a výbavy, která vám sedne.