Peugeot 208 1.2 EAT8 GT line - Lví král

Nový Peugeot 208 je horkým želízkem v ohni francouzské automobilky. Už při představení modelu na český trh v listopadu zástupci značky neskrývali očekávání od tohoto globálního modelu. Navíc přišel jen dva měsíce po novém Cliu. Tyto dvě auta budou jistě nejen na českém trhu soutěžit o zákazníky, kteří chtějí designové malé auto a nemají předsudky vůči francouzským značkám, které za poslední roky udělali neuvěřitelné pokroky.

Na test jsme dostali krásnou perleťově modrou „dvěstěosmičku“ v nejvyšší výbavě GT line, se 130 koňovým 1.2 PureTech motorem, známým z jiných modelů koncernu. S ním je spojená velmi povedená osmistupňová automatická převodovka EAT8 a pomyslnou korunu autu nasazuje nádherný design, který zezadu až neuvěřitelně připomíná původní model 205 z 80. let, ať už velkou plochou zadních vytažených blatníků, nebo černou linkou spojených zadních světel. 

Před sebou máme zcela nový model, který navazuje na designový jazyk značky, především symbolikou třech tygřích drápů (vpředu i vzadu) a netypickým uspořádáním interiéru s velmi malým volantem a i-Cockpitem, který je vyveden v novém, efektním 3D zobrazení. Jestli se k nějakému vozu z portfolia značky hodí toto uspořádání, tak sem. K malému autu padne ten malý volant jak ušitý a dává skvělý pocit ovladatelnosti. I-Cockpit doplňuje velmi členitou palubní desku, která musela být pro konstruktéry pořádným oříškem - když vidím, kolik typů povrchů, křivek a prolisů se potkává kolem startovacího tlačítka, tak klobouk dolů za zpracování a slícování jednotlivých dílů.

3D i-Cockpit v hlavní roli

Přístrojová deska působí francouzsky avantgardně, dává vozu pocit prostornosti hlavně díky vykrojení kolem napojení předních dveří a svému horizontálnímu dělení. A vypadá to, že to nijak moc nedopadlo na praktičnost - dvě velké odkládací schránky před řadící pákou jsou toho důkazem. Nicméně pár ústupků by se našlo - velmi svižný infotainment se přepíná řadou dotykových tlačítek umístěných v druhé řadě za jinými tlačítky, a to je velmi nepraktické. Nerozumím tomu, proč designéři nepoužili stejné „klávesy“ jako v 508, nebo přepínání neumístili do spodní části displeje.

Druhé omezení (dané výbavou) je celá středová konzola v lesklém klavírním černém laku - bude na tom vidět každá špína a každý škrábanec. Ale tím moje výtky k tomu vozu téměř končí! Skvěle vypadá ten 3D i-Cockpit, skvělé jsou jeho režimy zobrazení, skvěle a rychle funguje tradiční infotainment od Peugeotu, který sice není nejlepší, ale je velmi funkční. Skvělá jsou sedadla s bočním vedením a skvělých je 309 litrů v kufru. Na zadním sedadlech je ale místa spíše méně, co lze od auta segmentu B s délkou 4055 mm čekat. Nastupování zpříjemní široké vykrojení zadních dveří, podobně jako v Peugeotu 308.

Motor 

Dvanáctistovka, kterou známe ve spojení s osmistupňovým automatem třeba právě z Peugeotu 308, disponuje výkonem 96 kW a 230 Nm. Stovku „dává“ za krásných 8,7 vteřiny a teoreticky spotřebuje 4,4 litru (NEDC), resp 5,9 litru (WLTP) v kombinovaném provozu. To jsou všechno velmi dobré hodnoty a z praxe víme, že motor je jeden z nejlepších tříválců, co se týče projevu a kultivovanosti a s automatem je perfektně sladěný. Také ale víme, že ve spojení s automatem těch 4,4 ani 5,9 litru nespotřebovává.

Náš test jsme zakončili se spotřebou 7,5 litru, která svítila i na palubním počítači dlouhodobého počítadla. Při velmi jemném zacházení umí být dvanáctistovka úsporná, jenže problém je v tom, že i v základním režimu Normal ze sebe dává velmi často maximum. Stačí plynový pedál stisknout do 1/3 a motor dychtivě zrychluje. To dává pomalu pocit neomezené síly, když ještě zbývají 2/3 dráhy pedálu a už to auto tak divočí. Jenže 208 už v té zbývající dráze pedálu moc nepředvede. A to je podle mne ten kámen úrazu - motor i při malém požadavku na výkon vydává maximum a to má pak vliv spotřebu. 

S 1230 kg také není žádné pírko a tak nejlepších hodnot dosahuje při tempomatové rychlosti - třeba i na dálnici se spokojí jen s 6,5 litry - což je velmi dobrá hodnota. Ale běda jak přijde zatáčkový úsek a řidič začne “tlačit na pilu”. To pak letí dvěstěosmička krajinou, ale také spotřeba závratně roste - nad 10 litrů úplně klidně. A městská spotřeba byla kolem 8 litrů. Je pravda, že zimní provoz pár deci přidá a při troše snahy jsem sobotní výlet zakončil s 6,4 litry, takže v létě tam ta šestka asi bude, ale z velké části díky často zapovězenému Eco módu. Ten tu divokost pedálu utlumí a auto nereaguje tak lačně. A start-stop je určitě lepší vypnout, protože zastavování motoru s autem pokaždé nepříjemně škubne.

To je jízda

V oblasti jízdních vlastností je znát největší posun. Pryč je bouchání od náprav předchozího modelu - Peugeot i na 17 palcových kolech poskytuje skvělou úroveň tlumení nerovností, které jen výjimečně projdou do kabiny jinak než příjemným tlumeným bouchnutím. Podvozek je spíše měkčí, tak, jak by se to u městského vozu předpokládalo, ale díky skvělým ovládáním prvkům je řízení radost. Malý volant, ostré brzdy, urputný motor a jeho dravý zvuk tomuhle autu sedí jak “hrnec na zadek”. Díky větším náklonům karoserie a progresivnímu účinku posilovače řízení (který mění tuhost řízení podle rychlosti a tak v zatáčkách řízení velmi rychle změkne) sice není auto tak sportovní, jak by se podle pohledu na sportovní záď s dvěma koncovkami výfuku mohlo zdát, ale svezení je to opravdu příjemné. Moc by mne zajímalo přímé srovnání s Cliem, protože na mne nechalo velmi podobný dojem.

Co stojí za zmínku je skvělá spolupráce převodovky a motoru - žádné vytáčení motoru, žádné škubání, žádné váhání - s autem se jezdí dobře ve všech běžných režimech. Ve městě rychle reaguje a rozjezdy zvládá na jedničku, na dálnici zase na osmý převodový stupeň točí kolem 2,5 tisíce otáček a motor není vůbec slyšet. A když pak přijde ostřejší zatáčkovitý úsek, kde převodovka nemá šanci poznat záměry řidiče, stačí zvolit manuální režim a sázet tam rychlosti pádly pod volantem. Případně zvolit sportovní režim, jehož zvuk je ze začátku sympaticky, ale po chvíli je až otravný. Navíc se výrobce chlubí, že její účinnost převodovky je podobná manuálním převodovkám a papírově skutečně dopad na spotřebu není skoro žádný.

Elektronika

Přestože rozhraní infotainmentu zůstává stejné jako u předchozích modelů včetně ovládání klimatizace přes displej obrazovky, což znamená třeba na chvíli schovat mapu navigace při změně teploty, nelze mu upřít velké zlepšení techniky - již žádné delší čekání na naběhnutí systému po startu, žádné nestabilní spojení s telefonem, žádné čekání při přepínání kontextů - tohle funguje skvěle rychle. Přepínání zobrazení na 3D displeji před řidičem stále trvá déle než bych se chtěl nedívat na silnici přede mnou, ale to je prostě dané efektními animacemi, na které si francouzi tolik potrpí. 

Největší zlepšení ale vidím u adaptivního tempomatu, který konečně reaguje klidně a předvídavě, a navíc konečně (a to jsem vždycky kritizoval) po dojetí vozu před vámi a zapnutí směrovky začne zrychlovat ještě předtím, než přejedete do vedlejšího pruhu. To má velký vliv na plynulost a potažmo spotřebu. A hlavně použitelnost. V opačném případě vybočíte jedouc stejnou rychlostí jako předjížděný a to není úplně ideální. Kde ještě pořád automobilka má prostor ke zlepšení je aktivní udržování v jízdním pruhu. Kromě toho, že některé (i dálniční) zatáčky auto prostě nezvládne, to bych i chápal. Co mi ale velmi vadilo, jsou neustálé drobné korekce směru i v případně zcela rovné silnice. Je to nepříjemné jak řidiči, tak posádce, se kterou auto pořád trochu kolébá. Nakonec jsem skončil u toho, že jsem měl systém deaktivovaný a používal jen ten skvělý adaptivní tempomat.

Je to nový král?

Ve výbavě GT line a s vrcholnou variantou motoru 1.2 PureTech a několika dalšími příplatky stojí tento model něco přes 600 tisíc. Není to žádný král okresek, na to má moc poddajný podvozek. Ale to není výtka, což poznáte na každém kilometru rozbité silnice, kterou překoná s příjemným podupáváním od podvozku a vy se budete divit, jak může mít tak malé auto tak dospělé chování podvozku. Pro mě to bylo největší překvapení. Já osobně bych se určitě vyhnul té základní motorizaci a volil bych výbavu Allure se 100 koňovou verzí, která začíná na 400 tisících, možná bych i oželel příplatek 50 tisíc za automat a s pár příplatky bych za 430 tisíc pořídil parádní a stylový malý hatchback na běžné ježdění s neodolatelným designem a bezkonkurenčním uspořádáním interiéru.