Renault Clio E-Tech - komplikovaná osobnost

Novou generaci Renaultu Clio sledujeme bedlivě již od jejího uvedení na trh v roce 2019. Rozplývali jsme se nad její litrovou variantou, naftovou verzí a krátce jsme zkoušeli i 130 koňovou 1.3 TCe s dvouspojkovým automatem. Nyní máme na test hybridní verzi s označením E-Tech, která převzala žezlo nejsilnější a teoreticky nejúspornější varianty tohoto vozu. Tak jdeme na to.

S kartou, která nahrazuje tradiční klíček, se blížím k sněhobílému Cliu s několika modrými a chromovými doplňky, na velkých 17 palcových kolech a říkám si, že designově tomuto autu v rámci malých vozů konkuruje opravdu jen Peugeot 208. Ta kola “narvaná” v blatnících, ty zadní kliky schované v rámu okna, ten svalnatý postoj kolem zadních blatníků. Tohle je opravdu krásné auto. Clio by se mohlo na první pohled zdát jako facelift staré generace, ale není tomu tak. Od první chvíle za volantem je jasné, že tohle je zcela jiné auto, které jen na svého předchůdce navazuje. Kvalitou zpracování i materiálů může pomýšlet na nejlepší z nejlepších, nebál bych se říci že i vozů o třídu vyšších. I palubní deska si svým zpracováním i materiály o respekt k výkonu francouzských designérů vyloženě říká. Vévodí jí krásný lesklý displej, který reaguje rychle a jeho ovládání je přehledné a jasné. Pod ním tři kruhové ovladače klimatizace a ještě níže pod nimi rozměrná přihrádka. Na ni navazuje středová konzole s dobře vyřešenými držáky nápojů včetně elegantní roletky na jejich překrytí. Vedle elektronická ruční brzda s tlačítkem auto-hold. Tohle je prostě provedení, jaké známe z vozů o třídu vyšších. A posuvná loketní opěrka už je jen třešnička. K tomu v našem voze s nejvyšší výbavou R.S. Line najdeme krásná polokožená sedadla a máme interiér, který jen těžko hledá soupeře. Ale jsme tu hlavně kvůli pohonné jednotce.

Tou je v případě 4050 mm dlouhého Clia hybridní jednotka pod označením E-Tech. To znamená kombinaci spalovacího motoru, kterému pomáhají v případě Clia dva elektromotory. Ty využívají malou 1,2 kWh baterii ukrytou na dně kufru, která pohání elektromotor, který zvládne na energii z baterie ujet klidně i pár kilometrů v čistě elektrickém režimu. Baterie se dobíjí rekuperací, případně ze spalovacího motoru. Pro tento účel použil Renault atmosférický motor 1.5 s výkonem 67 kW. Obě jednotky, respektive dva elektromotory a jeden spalovací motor jsou dohromady spojeny neobvyklou konstrukcí dvou převodovek. Ta technika je poměrně složitá, ale v podstatě jde o čtyřstupňovou převodovku spojenou se spalovacím motorem a dvoustupňovou převodovku k elektromotoru. Zajímavostí je, že tu není klasická spojka, ale synchronizace otáček motoru s převodovkou se děje jedním z elektromotorů, který přesně trefí otáčky, aby spojka nebyla potřeba. Je zajímavé, o kolik se to řešení liší třeba od nedávno testovaného Jazzu. Ještě chvilku zůstaneme u té teorie. Teoreticky výrobce slibuje kombinovanou (WLTP) spotřebu na úrovni 4,4 litrů, 140 koní a 349 Nm. Jde tak o nejvýkonnější jednotku. Prakticky je potřeba na druhé straně doplnit, že auto je těžší o 150 kg, kufr je menší o 75 litrů, má jen 243 litrů a celá ta hybridní technika zvýší cenu skoro o čtvrtinu (cca 120 tisíc Kč) oproti 90 koňovému litrovému motoru s automatem, pokud bychom chtěli srovnat hybrid s nejbližším konvenčním pohonem. 

Za ten příplatek dostaneme momentálně tu nejsvižnější variantu pohonu, která dosáhne sto km/h těsně pod 10 vteřin. Ostatní potřebují o více než dvě vteřiny déle. Rozhodně bych ale netvrdil, že ten hybrid nahrazuje motor 1.3 TCe, který z nabídky zmizel. Ten propůjčoval Cliu o dost jiné svezení. Síla hybridu je hlavně ve městě. Zatímco hybrid za pomoci elektromotoru rychle vystřelí zejména v městských rychlostech, kde si klidně hrábne předním kolem, mimo město už mu to trochu kazí schopnosti atmosférického motoru, ale hlavně dlouhé převody čtyřstupňové převodovky, která je taková váhavější a pod plným zatížením rychle ztrácí dech (a energii z baterie). To, že není převodovka dokonalá, je vidět především při nájezdu na dálnici pod plným plynem, kdy vytočená dvojka roztáhne Clio někam k 115 km/h, pak je ale potřeba pod plným zatížením zařadit vyšší převod. To se neobejde bez snížení otáček, aby se tam bez spojky vyšší rychlost trefila. V tu chvíli auto na vteřinu přestane prakticky zrychlovat. Je to však poměrně specifický případ. Běžně s převodovkou problém vůbec není, protože se řazení neděje pod zatížením a elektronika má čas si otáčky porovnat jak potřebuje. O motoru prakticky nevíte, jeho činnost často bez pomoci zobrazení toku energií na palubní desce nejde ani odhalit. A ten “kopanec” od elektromotoru po prvotním sešlápnutí plynu opravdu od auta této kategorie nečekáte. Těch prvních pár vteřin akcelerace zvýhodňuje hybrid značně. Zatímco auta s klasickým automatem čekají, až turbo natlakuje sání a pak převodovka najde tu správnou rychlost, v E-Techu tohle všechno odpadá. Reakce je okamžitá a dostatečně silná k rychlému rozjetí, nebo zrychlení na úroveň okolní dopravy v jakékoliv situaci. Obecně systém funguje spolehlivě a nijak uživatele neobtěžuje.

Výrobce udává, že až 80% procent jízdy ve městě se děje na elektřinu. Po zkušenosti s Cliem tomu nemám důvod nevěřit. Na testovací 12km trase jelo skoro 8 km Clio čistě na elektrickou energii. To je zhruba 65 %. Je otázka, jestli by si třeba ty EL značky nezasloužili spíše tihle čtyřmetroví šetřílci, kteří umí po městě jezdit s reálnou spotřebou kolem 4 litrů, než ty pětimetrové dvoutunové plug-in hybridní SUV, které když uživatel nenabíjí, tak spotřebují ve městě klidně dvoj až trojnásobek. Ale to je asi na jinou diskuzi. Není ale všechno jen růžové. Ve městě mi na Cliu nejvíc vadí lehké pískání elektromotoru, především mezi 40 a 60 km/h, kdy je dobře slyšitelné. Ale dá se to přebít rádiem. A to příplatkové Bose se subwooferem v kufru hraje parádně. Hybridní vozy také mají obecně ve zvyku, že neumí plachtit. Po uvolnění pedálu plynu vždy trochu brzdí. A to chce zvyk. 

Na dálnici není atmosférický motor prakticky slyšet, hybridní ústrojí dobře hospodaří s energií, aby v případě, že přijde kopec, měl v zásobě nějakou energii a elektromotor ji mohl využít. Clio neukazuje ani zařazenou rychlost, ani otáčkoměr, takže kolik motor točí, nevíme. Nicméně při dálniční 130 km/h chce Clio zhruba 6 litrů benzínu na sto km, meziměstská jízda zhruba 5 litrů, ve městě lze počítat se 4,5 litry. Průměrná spotřeba tak bude někde kolem 5.5 litrů. Je otázka, nakolik je tedy ten hybrid v tomto voze rentabilní, protože ty naměřené spotřeby jsou jen pár deci od toho litrového motoru. Svou daň si holt vybere jak vyšší hmotnost vozu, tak celkový podíl meziměstských kilometrů, které jsou většinou vyšší než ty městské a tak tu spotřebu táhnou trochu nahoru. Ve městě je však přínos hybridu nepopíratelný, protože tam ty hodnoty začínající čtyřkou jsou úplně bez problémů.

Nutno říct, že v této kategorii full hybridů v segmentu malých vozů zase tak velký výběr není. Honda Jazz je spíše MPV, a tak zbývá snad jen Toyota Yaris Hybrid. Ono se není ani čemu divit. Od výrobce je to celkem odvaha dát takové auto na trh. On se ten stotisícový příplatek jinak schová v autě za milion než v autě za tři sta tisíc. Nemluvě o složitější technice, kterou v takhle malém voze spíš nechceme. Výsledkem je tak v případě Clia R.S. Line cena kolem 650 tisíc Kč, co je na poměry malých vozů částka dost vysoká, ale nad 600 tisíc už dnes stojí i dobře vybavená malá auta bez hybridu (třeba Peugeot 208). A námi testované Clio bylo vybavené maximálně. To rozhodnutí o koupi Clia určitě nebude jednoduché. Obecně jej nelze hodnotit špatně. Dělá co má, šetří palivo, nabízí pružné zrychlení a tichý provoz po městě. Osobně bych však spíš pořídil litrový motor TCe s automatem nebo na LPG. Dynamika bude sice výrazně slabší, ale dostanete jednoduchou techniku v kvalitním autě za velmi dobré peníze s velmi dobrou spotřebou paliva.