Škoda Enyaq Coupe RS iV - velký krok pro škodovku, malý krok pro elektromobilitu. Řada ale pořád zůstává
Nejsilnější škodovka všech dob je elektrická. To už se nezmění. S letošním faceliftem přichází Enyaq s řadou vylepšení, které auto posouvají zase o kus dopředu. Jenže ostatní nespí, a tak jsme s radostí využili možnosti ověřit, jak si Enyaq stojí oproti ostatním.
Živě si pamatuju, jak jsem se v roce 2021 účastnil prvních jízd s touto revoluční Škodovkou. V době hlubokého Covidu s rouškou a hygienickými opatřeními se zabalenou svačinou místo hromadného oběda. Jako by to snad ani nebyla pravda. Enyaq se ukazoval jako technicky velmi podařené auto a design exteriéru i interiéru byl výrazně lepší než modely od Volkswagenu. Kvalitní materiály, obří “televize” uprostřed, velká baterie, zadokolka, později i čtyřkolka. Ale také s řadou softwarových chyb, nedodělků a hlavně oproti konkurenci slabším infotainmentem bez možnosti plánování nabíjení, odhadu zbývající energie nebo nemožností předehřátí baterie. Speciálně to poslední byla velká bolístka, která uměla i příznivce elektromobility, jako jsem já, v zimě zviklat z mé víry v budoucnost tohoto pohonu. Třeba při letošním testu faceliftovaného VW ID.3, který ani po stovkách kilometrů na dálnici nedostal baterii do stavu, aby se nabíjela tak, jak by mohla a nabíjením jsme trávili výrazně více času než výrobce slibuje.
O rok později pak přišla Škoda s novou karosářskou variantou Coupe i s příznačným označením RS. Pro její test jsem speciálně marketingové oddělení žádal o tuhle nádhernou barvu Mamba Green, kterou máme znovu. Tenkrát měl Enyaq RS iV 220 kW. Letos dostal Enyaq technický facelift, který umožnil vyšší nabíjecí i vydaný výkon. Úplně nový je zadní elektromotor, jenž nyní dosahuje 210 kW místo 150 kW. Celkový systémový výkon i s předním motorem pak stoupl na 250 kW, tedy 340 koní. A to je není málo. Vůz také dostal novou verzi software infotainmentu, 4.0, který konečně umožňuje mimo jiné předehřev baterie a ukazuje aktuální dostupný maximální nabíjecí výkon s možností jej ovlivnit předehřevem. Co je docela unikátní. Papírový WLTP dojezd je až 545 km z baterie s hrubou kapacitou 82 kW, čistá kapacita je 77 kW. Výrobce udává spotřebu 15,8-16,3 kWh/100 km a v ideálním případě nabití z 10-80 % již za 28 min. Tak se na ty změny podíváme v praxi.
Blížím se v potemnělé garáži k tomu krásnému mackovi. Enyaq rozhodně není malé auto. Jeho svítivě zelenou barvu už vidím z dálky a za chvíli už mě vítá animace na masce Crystal Face. Och. Tohle je hezké. Zcela samoúčelné, ale pěkné. Usednutím do parádních sportovních sedadel se auto probudí, stačí zařadit D a vyrazit. Interiér je úplně božsky tichý. První metry působí auto až luxusním dojmem, všechny ovládací prvky jsou skvěle naladěné - brzdy, reakce na plyn, řízení. Všechno funguje tak jak má. Všude je mraky místa, prosklená střecha a černý interiér dodávají punc premiovosti. Obří, 21 palcová kola se perou s povrchem statečně, nastavení DCC tlumičů může měnit jejich charakteristiku, ale Enyaq je vždy spíš komfortní. Během normální jízdy asi nemám žádné výtky. Spotřeba se drží v rozumných mezích od 14 do 18 kWh na sto km, podle stylu jízdy a typu silnice. Na dálnici se vyšplhá k 21 kWh, ale mimo opět klesne klidně ke 14 kWh. Průměr za celou zápůjčku tak byl 19,7 kWh na sto km. To nenadchne ani neurazí.
Tak až sem to vlastně byla óda na tento mladoboleslavský kočár. Jenže Enyaq je auto za téměř 1.8 milionu Kč, takže na něj také tak budeme nahlížet. Je to auto, které rozhodně není z kategorie mainstream, je to auto, které by mohlo být prakticky dokonalé a hlavně auto, které má ve své kategorii docela vekou konkurenci. Takže jaké ALE má ten krásný zelený elektromobil?
Obří skleněná střecha je krásná, ALE v autě za takové peníze považovat za simply clever řešení to, že její zakrytí je možné jen clonou, která je schovaná v kufru, je docela nezvyklé. Představte si, že jedete po dálnici a žár slunce je i přes (atermickou) střechu nepříjemný. Zastavíte, zjistíte, že clona je ukrytá v zadní části zavazadelníku, všechno vyndáte, obří clonu rozložíte nad hlavami cestujících a jede se dál. Zatímco váš soused z Boleslavi, který jede faceliftovanou, třikrát levnější, Scalou, zastíní skleněnou střechu svého vozu stisknutím jednoho tlačítka.
Sedadla jsou krásná, tvarovaná, vyvedená v krásné kůži, ALE ve verzi RS nemohou být ventilovaná a nemají ani prodloužitelný sedák. A masáž je realizovaná jen přifukováním bederní opěrky. Koukněte se třeba k Toyotě na Prius, RAV4 nebo Hyundai IOINIQ5, jak běžná funkce to je. Adaptivní tempomat s funkcí Travel Assist funguje dobře, ALE řízení v kolonách působí často velmi nervózně a auto v pomalých rychlostech dost divoce mění směr.
Obří 21 palcová kola jsou krásná, díky nim je řízení velmi příjemně přesné, ALE na špatných cestách nepůsobí podvozek tak dospěle a vyspěle, jak byste možná očekávali. Do zcela tichého interiéru se často ozvou rázy. Mobilní aplikace k vozu funguje dobře, perfektně jednoduché je spárování s vozem, můžete na dálku zapnout vyhřívání nebo klimatizaci, ALE zamknout vůz, když si zapomenete klíče, s aplikací nelze.
Vestavěná navigace, teoreticky umí zobrazovat stav baterie po dojezdu, ALE prakticky vždy sáhnete radši po navigaci zrcadlenou z mobilního telefonu. Uvedení vozidla do provozu pouhým usednutím a stisknutím brzdy funguje na první pohled fantasticky a odstraňuje zcela zbytečné kroky jako startování, ALE když pak zastavíte na krátkou pauzu na cestě na s rodinkou a celý vůz se vypne, včetně klimatizace a navigace, která pak zase startuje, tak to zase taková pecka není.
Jsou to relativně drobnosti, ale víte jak to je. Ale zpět k technice. Na těch elektromobilech je fascinující nejen to zrychlení za 5,5 vteřiny na sto km/h ale ta linearita a okamžitost reakce na plyn. Ten pohon funguje velmi dobře. Skvěle funguje rozdělování síly, je neuvěřitelné, jak hodně je potlačené to, že Enyaq je primárně zadokolka. Ale zároveň je za jízdy krásně cítit, jak zadní kola tlačí auto. Když na tom "stojíte, jak na rýči” elektronika bleskurychle řídí trakci, slyšíte jak jednotlivá kola jen malinko hvízdnou, aby byla následně zkrocena. Samozřejmě celé je to až sterilní v tom, co se chce po řidiči a jak se auto chová. Pokud někdo vyznává styl “nemusí to jet, hlavně když to řve”, tak tohle je přesný opak. Auto letí ze zatáčky, jak smyslů zbavené, v mžiku je tam stovka. Další zatáčka, brzdy, a šlápnout na plyn a točit volantem. Žádné záludnosti nečekejte, ale také se samozřejmě pořád bavíme o hmotnosti 2,2 tuny. A byť skvěle rozložené v podlaze, je potřeba počítat s tím, že setrvačnost to má.
S aktuální verzí software verze 4.0 odstranila škodovka největší bolístku svých vozů týkající se nemožnosti předehřát baterii před nabíjením. Srpnový test s ideálními teplotami bohužel neumožnil otestovat funkci v praxi, protože Enyaq ukazoval stále maximální nabíjecí proud. Trochu škoda, že to trvalo tři roky, ale i tak Enyaq sklízí úspěch především v zahraničí a to je dobře. Například v Norsku jde o třetí nejprodávanější auto. Enyaq je perfektně konkurenceschopný, své koncernové sourozence dokonce překonává. Je jasné, že to není auto pro každého. Tak to prostě je. Vrcholné modely značek málokdy bývají pro každého. Kdo po takovém autě pokukuje, určitě narazí na Teslu, a zjistí, že její nabíjení a plánování tras je tam stále zvládnuté lépe. A ostatní také nespí. A zrovna když dopisuji tento test testujeme IONIQ 6. Vypadá božsky, jeho rychlost nabíjení a nabíjecí křivka je famózní, stojí podobné peníze.
