Škoda Fabia 1.0 TSI - nejslabší turbomotor s pětikvaltem je rozumnou volbou. A kolik otáček točí na dálnici?
Minulý týden testovaná Fabia byla díky sladění automatu s motorem drobným zklamáním. Zkusíme tedy reparát s verzí, která je jen na pohonné soustavě o 60 tisíc levnější a nejen díky tomu bude určitě na silnicích častějším jevem. Řeč bude o Škodě Fabia ve verzi Style s nejslabším turbomotorem TSI se 70 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Papírově má být tato verze o půl litru na sto km úspornější než zmíněné DSG, tak uvidíme.
I díky přísným emisním limitům jsou “pětikvalty” na ústupu a díky tomu už i taková Dacia Sandero má šest rychlostních stupňů s litrovým motorem. Navíc lidé si často myslí, že šestý převodový stupeň je navíc k té “pětce” a tudíž na dálnici bude mít výrazně nižší otáčky. Ale ono tomu tak není. Rovnou prozradím, že tahle fabia točí na dálnici shodných téměř 3000 otáček jako šestikvalt i sedmistupňové DSG. Mimochodem, poslední pětistupňová převodovka, kterou jsem testoval, byla v litrovém Cliu před dvěma lety. I tam pětistupňová převodovka točila na dálnici také kolem 3 tisíc otáček. Navíc moderní turbomotory díky své charakteristice maxima dostupného točivého momentu vyžadují mnohem méně od řidiče a umí táhnout v širokém spektru otáček. A tak vlastně kromě drobného vlivu na emise může být důsledek takový, že méně řadíte a také ušetříte nemalé peníze na pořizovacích nákladech. A to je pro spoustu lidí vlastně výhoda, nebo ne?
Minulý týden jsem se věnoval hlavně popisu fungování převodovky DSG, teď to vezmeme víc ze široka. Z minula víme, že Fabia už kategorii malých vozů trochu přerůstá. Vnitřním prostorem se dost blíží dokonce předminulé generaci Golfu! Přestože zadní sedadla těchto aut často zejí prázdnotou, výrobce jim věnoval náležitou péči. Kromě spousty místa na kolena jsou tu krásně tvarovaná sedadla, cestující mají dokonce k dispozici výdechy klimatizace i pohodlnou a širokou loketní opěrku. Kromě okenních jsou k dispozici i boční airbagy. Když se přesuneme dopředu, sedíme v útulném, dostatečně širokém interiéru, máme dost místa na lokty a můžeme si poměrně dost přitáhnout volant k tělu. Zkrátka není tu nic co by napovídalo tomu, že jsme ve třídě malých vozů, nebo něco co by náš požitek nějak omezovalo.
Po startu vozu se jako obvykle setkáváme s pomaleji startujícími palubními systémy, a tak musíme po startu chvíli vyčkat, než se třeba dostaneme k navigaci, nebo jiným palubním funkcím. Jiní výrobci začnou systémy startovat po odemčení vozu a tím si tuhle trapnou chvilku odpustí. Digitální přístrojový štít nabízí nepřeberné množství informací a výběr z pěti zobrazení, ale bohužel při listování položkami jsou jeho reakce pomalé a tak bych těch 10 tisíc za jeho (ne)pořízení zvážil.
Motor, v tomto případě nejslabší turbomotor se 70 kW a 165 Nm, je odlišný od té 81 kW nejen výkonovými parametry, ale i technicky. Kromě jiné technologie turba postrádá slabší motor i dvouhmotový setrvačník. Ten má vliv především na tlumení dunění spodních otáček motoru (zhruba do dvou tisíc) a lehké vibrování auta na volnoběh. Rozdíl je velmi patrný především při přesednutí z jednoho vozu do druhého. Zatímco silnější varianta prakticky neduní a máte z ní pocit velmi kultivovaného projevu, u levnější varianty, především když posloucháte rádce řazení rychlostí, je to dunění znatelné a poměrně časté. Pokud motor držíte v pásmu nad dvěma tisíci otáček nejen že neduní, ale má i příjemnou odezvu na plyn. Je třeba říct, že při tomto stylu z vás bude rádce řazení opravdu nešťastný. Obavou u pětikvaltu mohou být velké přeskoky mezi rychlostmi, ale tady se nemusíte bát. Pokud řadíte při třech tisících, což je u tříválcového benzínového motoru prakticky v polovině spektra otáček, padnou otáčky zhruba o tisíc a motor je stále v pásmu, kdy má síly dost. Ani zvuková kulisa nijak neruší. Motor při třech tisících otáčkách mnohem méně obtěžuje než při 1500. A tak jsem tu chybějící šestku neviděl jako problém ani ve městě, ani mimo něj. Naopak. Řazení všech rychlostí jde skvěle, páka má příjemné odpory a kvalty tam sympaticky zapadnou. Rozhodně jsem neměl pocit nějaké “základní” převodovky.
Spotřebou mne nejdříve tříválec (opět) trochu nemile překvapoval, pohyboval jsem se v hodnotách začínajících číslem sedm, díky častějšímu stání a využívání výkonu. Při tradičním měření mimoměstské jízdy jsem se dostal k číslu 5,5, co zní fajn, ale stylem jakým jsem jel, bych čekal klidně o půl litru méně. Na dálnici je nutné počítat se stejnými 6,5 litry jako verze s DSG. Po týdenním soužití bylo na počítadle 6,2 litru, tedy o 0,3 litru méně než u DSG. Tak jako u DSG, i tady jsem čekal trochu lepší hodnoty, uvážíme-li technický pokrok od předchozí generace. Ale možná je i tím, že jsem se vyhýbal těm otáčkám kdy motor duní a nechce se mu zrychlovat.
Jízdním pohodlí je tato verze shodná s tou z minulého týdne - stejná kola, která i přes velikost 17 palců, nedávají podvozku příliš zabrat. I na rozbitých silnicích se dovnitř nepřenáší rány ani tvrdé nárazy, přesto bych doporučoval menší. Ona určitě klesne o trochu i ta spotřeba. S těmi 70 kW stejně Fabia žádným závoďákem není a v zatáčkách nemusíte mít strach, že by vám motor nějak trhal rukama. Přestože Fabia na těch velkých kolech vypadá, že by její naladění tlumičů a per mohlo být celkem tvrdé, v zatáčkách se ukáže, že naladění je nakonec přece jen poměrně měkké. Podobně jako u Octavie. Pro normální jízdu perfektní, ale pro rychlíky to není. Zrychlení 10,6 vteřiny také trochu napovídá, že dynamika bude lehce podprůměrná. Menší kola budou možná vypadat hůř, ale prospějí nejen pohodlí.
Testovaná Fabia byla vybavena například i prosklenou střechou, kterou bych doporučil jen v případě, že vzadu pravidelně vozíte někoho, kdo to ocení. Cestující vpředu o té střeše ani nevědí a nemají z ní žádný užitek, spíše naopak - velká skleněná plochu má vliv na akustiku interiéru a v létě možná bude chybět stín. Ten se dá dosáhnout clonou, ale o elegantnosti tohoto řešení lze snadno pochybovat. Ta clona je totiž složená v kufru a její uložení zabírá jednu ze simply clever vychytávek a tou je síť pod platem (viz foto níže). Obojí navíc trochu ubírá místo v kufru. Pak jsou tam ještě další tři sítě a taková “hamaka”, jejíž smysl mi ve spojení se sítěmi uniká (možná je to jen “překombinovaná výbava”). Lze připlatit také za dvojité dno a dvoustranný koberec. Tyto dvě vrstvy navíc, společně se standardním kobercem mají dobrých 5 centimetrů a cenné litry také ubírají, takže tady bych trochu varoval, abyste něměli kufr plný “simply clever” řešení a přes ně nepřišli o pěknou řádku litrů kufru. U kufru této velikosti lze oželet i dvojité dno a s jednou sítí bude parády až až.
Co na závěr? Za 20 tisíc navíc můžete mít 81 kW motor s šestistupňovou převodovkou. Výhodou bude vyšší kultivovanost motoru, který neduní a méně vibruje. Ale ani námi testovaná varianta není špatná, jen ta kultivovanost už je tak na hranici akceptovatelnosti u auta za půl milionu. Neměl jsem problém ani s nedostatkem výkonu ani s chybějícím rychlostním převodem. Fabia výrazně dospěla a místa vzadu má snad až zbytečně moc na auto, které je stále v kategorii malých aut. Ta velikost nakonec bude možná její největší problém - Fabii všichni vnímají jako malé auto, které teď stojí výrazně víc než předchozí generace. Jenže realita je jinde a Fabia není malá. Koncernová technika nezklame a “škodovácký” design je svou jednoduchostí záruka dlouhotrvající hodnoty. Ve variantě Style s tímto motorem bude stát kolem 450 tisíc Kč. Na druhou stranu Renault Clio je hezčí, interiér působí hodnotněji a motor není tak udušený v nízkých otáčkách a je zhruba o 70 tisíc levnější.
