Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid – die Zeit der Liebe muss nicht nur im Mai sein
Verdient der kleine Crossover eine Bezeichnung, die Ford Ende der 90er Jahre für einen kleinen sportlichen Hatchback verwendete? Wir werden sehen! Denn nicht nur beim Mustang hat Ford den Namen eines Sportwagens übernommen und verkauft ihn nun als so populäres SUV. Vor uns steht ein hübscher kleiner Crossover, der dank der bekannten Fahrwerksqualität kleiner Fords der letzten Jahrzehnte den Anspruch hat, jenes SUV zu sein, zu dem fahraffine Käufer greifen.
Der Ford Puma passt mit seinen 4186 mm Länge genau in die Kategorie der kleinen SUVs wie Captur, 2008, Arona, Kamiq oder der kürzlich getestete Yaris Cross. Diese Kategorie ist sehr beliebt, weil sie bei vernünftiger Länge genug Platz und Übersicht, gute Fahreigenschaften und modernste Technik bietet. Gleichzeitig bewegen wir uns bei Preisen um eine halbe Million Kronen, was langsam schon die Untergrenze des Preisspektrums von Autos markiert, die als Familienautos dienen sollen. Bei der Puma könnte gleich zu Beginn das Angebot an Antriebseinheiten enttäuschen. Es ist nämlich nicht gerade üppig. Frei nach dem legendären Zitat von Henry Ford „Jeder Kunde kann die Farbe wählen, solange es Schwarz ist“ lässt sich dasselbe auf die Motorenwahl anwenden: „Jeder Kunde kann den Motor wählen, solange es ein Benzin-Liter ist“. Der Motor wird jedoch in zwei Leistungsvarianten (92 und 114 kW) mit zwei Getriebearten angeboten, sodass es dann doch nicht so schlimm ist. Wir hatten die schwächere Variante mit 92 kW und manuellem Sechsganggetriebe in der mittleren Ausstattungslinie ST-line, die in der Preisliste 22.900 € kostet.
Die schöne blaue Farbe auf dem gefällig geschnittenen SUV mit der großen Kühlergrillmaske und den „aufgerissenen Augen“ der LED-Scheinwerfer mit originellem Tagfahrlicht-Design ist auf dem Parkplatz wie auf der Straße unübersehbar. Die riesige Maske wirkt, als wolle sie den Betrachter verschlingen. Auch von hinten ist die Puma ansehnlich. Hinter der fünften Tür verbirgt sich ein auf den ersten Blick durchschnittlicher Kofferraum, der aber etwas bietet, das nur die Puma hat. Eine riesige „Grube“ unter dem Boden namens MegaBox. Diese fasst 81 Liter und trägt maßgeblich zu den insgesamt 456 Litern Volumen bei, die Sie unter der Kofferraumabdeckung finden. Für ein Auto dieser Größe ein absolut großartiger Wert, der es praktisch problemlos zum Familienauto mit dem größten Kofferraum der Klasse macht. Nahe kommt ihr wohl nur der Captur mit verschiebbarer Rücksitzbank. Wir sind noch nicht einmal losgefahren, und schon sammelt die Puma Punkte. Ich ergänze nur, dass man auf den Rücksitzen vor den Knien nicht mit so viel (schon fast überflüssigem) Platz rechnen kann wie in Konzernfahrzeugen, aber auch für einen Erwachsenen ist dort noch ausreichend Platz.
Nach dem Platznehmen auf den Vordersitzen finden wir eine ähnliche Innenraumanordnung wie im Fiesta. Ein übersichtliches Interieur mit digitalem Display und aufgesetztem Zentraldisplay. Ansehnliche und bequeme Sitze, eine angenehme Position hinter dem Lenkrad, guter Rundumblick, vielleicht etwas kleinere Außenspiegel ohne asphärische Wölbung. Ansonsten aber ohne Kommentar. Die Puma wirkt keineswegs wie die Schwester der Fiesta, vom Gefühl hinter dem Lenkrad her würde ich sie eher mit dem Focus vergleichen. Per Knopfdruck erwecken wir den Ein-Liter-Dreizylinder EcoBoost mit 92 kW und 210 Nm bei 1750 Umdrehungen zum Leben. Zur Bezeichnung mHEV verhilft ihm ein reversibler Generator, der mit einer kleinen Batterie im Kofferraum des Fahrzeugs verbunden ist. Dieses „heilige Duo“ kann dem Verbrennungsmotor mit rund 50 Nm helfen, vor allem aber mit sofortigem Ansprechverhalten und der schweren Bürde der Emissionssauberkeit. Dank der Kombination beider Antriebe erreicht die Puma die Hundert in 9,8 Sekunden und soll laut WLTP zwischen 5,3 und 5,8 Litern auf hundert km liegen. Auf dem Papier also ein besserer Durchschnitt. Und jetzt noch etwas zum Mild-Hybrid-Antrieb. Außer beim Golf eTSI bin ich damit bisher nicht so richtig warm geworden. Bei Autos mit Schaltgetriebe stellt sich nach dem Loslassen des Gaspedals eine mehr oder weniger starke Rekuperation ein, die das effiziente Segeln durch eine weniger effiziente Speicherung der Energie in der Batterie ersetzt. Solchen Verdruss habe ich zum Beispiel beim Suzuki Vitara erlebt, aber auch beim Ford Focus. Beim Focus hat mir das den Eindruck vom Auto regelrecht verdorben. Bei der Puma ist das System etwas anders abgestimmt, und am Ende habe ich mich daran gewöhnt, beziehungsweise mir ist eigentlich klar geworden, dass ich mich aus folgenden Gründen daran gewöhnen möchte.
Nach dem letzten Test des Renault Clio sowie der neuen Ein-Liter-Škoda Fabia stelle ich fest, dass die ansonsten lebendigen kleinen Turbomotoren (offenbar) den Kampf gegen die Emissionsvorschriften verlieren und in den unteren Drehzahlen durch den Gegendruck des Partikelfilters und die Begrenzung der Gemischanreicherung etwas träge und freudlos werden. Und mit der Norm EURO 7 wird sich das in Zukunft wohl auch nicht verbessern. So kann die Unterstützung durch den Elektromotor bei niedrigen Drehzahlen, wenn der Motor gerade erst hochdreht, durchaus eine Rettung sein, die wir nicht von vornherein ablehnen sollten. Gerade bei der Puma zeigt sich, wie praktisch eine solche Unterstützung sein kann. Das zeigt sich nicht nur an der völlig flachen Drehmomentkurve, sondern auch am Ansprechverhalten des Motors. Nicht nur gefühlt hat der kleine Motor also schon ab den niedrigsten Drehzahlen Kraft. Beim Beschleunigen ist also alles gut. Das einzige Problem bleibt beim Loslassen des Gaspedals. Die kleine Batterie sammelt bei losgelassenem Gas maximal Energie. Das Fahrzeug segelt nach dem Loslassen des Gases etwa eine Sekunde lang, dann setzt die Rekuperation ein, deren Intensität sich je nach Gang unterscheidet. Im 6. Gang ist sie angenehm, im dritten und zweiten ziemlich stark. Das Bremspedal beeinflusst die Rekuperation überhaupt nicht mehr. Damit das Fahrzeug segelt, muss man das Gas ständig etwas "kitzeln". Ein Problem ist auch der Versuch, beim Herunterschalten eine gleichmäßige Verzögerung zu erreichen. Wenn man sich einer Kreuzung nähert und die Gänge nach unten herunterschaltet, lässt man das Gas los, das Auto segelt, nach einer Sekunde rekuperiert es, man betätigt die Kupplung, es hört auf zu rekuperieren, man legt einen niedrigeren Gang ein, eine Sekunde segelt es, dann rekuperiert es wieder. Das wirkt ungleichmäßig und lässt einen ein wenig so aussehen, als könne man nicht fahren.
Der Antritt ist problemlos, das Auto hat genug Kraft, das Schalten erfolgt mit einem gewissen mechanischen Widerstand, aber angenehm und präzise. Der Motor vibriert nicht, dröhnt aber unter zweitausend Umdrehungen recht stark (ähnlich wie die Fabia ohne Zweimassenschwungrad), über zweitausend Umdrehungen brummt er angenehm und zieht schön bis in die höchsten Drehzahlen durch. Der Lohn für Downsizing und Elektrifizierung ist der Verbrauch. Dieser pendelte sich auf unserer traditionellen Testrunde bei 5 Litern ein, wobei das Auto noch auf Winterreifen unterwegs war. Bei dem Versuch einer sehr sparsamen Überlandfahrt kann er locker auch mit der Zahl 4 beginnen. Klasse. Auf der Autobahn sprechen wir von schönen 6 Litern. Doch das Geheimnis der Puma, erst recht mit dem Sportfahrwerk, liegt woanders. In den Kurven.
Dort kann man der Puma völlig unglaublich „die Sporen geben“. Die Version S.T. line umfasst unter anderem ein härteres Fahrwerk, sodass das Auto bei Stadtfahrten etwas straff ist, aber nicht nur dank der Reifen 215/55 R17 ist die Härte überraschend erträglich. Ihre Trümpfe spielt sie dann in den Kurven aus. Das Fahrwerk ist fantastisch abgestimmt, wiegt das Auto fest, poltert nicht, das Auto neigt sich kaum und die Puma fährt wie von Sinnen. Das Lupfen des Gases in der Kurve bewirkt ein leichtes Eindrehen in die Kurve und große Haftsicherheit. Der Großteil des Herumtollens auf Landstraßen lässt sich zudem im dritten Gang erledigen. Ab dem Ortsschild am Dorfende beschleunigt die Puma großartig bis auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Und das reicht meiner Meinung nach für Landstraßen. In Sichtweite des nächsten Dorfes lasse ich das Gaspedal los, die Puma sammelt Energie in die Batterie, und hinter dem Dorf legen wir wieder los. Und auch in diesem Modus ist sie nicht übermäßig durstig. In keinem anderen kleinen SUV, das ich gefahren bin, bekommt man ein solches Gefühl von Kontrolle wie in der Puma. Dafür darf die Puma zu Recht geliebt und bewundert werden.
Mir gefällt die Puma. Mir gefällt der sportliche Karosserieschnitt ebenso wie das ergonomische Interieur mit gut funktionierender Elektronik. Mir gefällt das vernünftige Verhältnis zwischen Platz hinten und dem recht großen Kofferraum. Mir gefällt der Auftritt des Motors ebenso wie seine Sparsamkeit. Mir gefällt die Möglichkeit, das Fahrwerk je nach Ausstattungslinie abzustimmen und so innerhalb dieser Klasse wirklich raffinierte Fahreigenschaften zu erhalten. Mir gefällt, dass das Ganze 555 Tausend kostet. Nicht so gut gefällt mir das Bremsen nach dem Loslassen des Gases, ich würde die Rekuperation lieber wie bei Hybriden über das Bremspedal steuern, aber ich verstehe wohl, warum das hier nicht so leicht zu erreichen ist. Also werde ich es der Puma wohl verzeihen, und damit haben wir ein Auto völlig ohne Vorbehalte.
