Dongfeng BOX – když se elektromobil jmenuje po svém tvaru

Když mi do redakce dorazil klíč od Dongfeng BOX, udržel jsem si naději na osvěžení v segmentu dostupných elektromobilů. Už jen název „BOX“ působí trochu jako „no jo, je to auto a má to krabicovitý tvar“, což mě připravilo na to, že nebudu čekat sportovního fešáka. Přesto – po tom, co jsem si vůz půjčil na pár dní, musím říct, že první dojem byl… všelijaký. Na jednu stranu mě auto překvapilo, na druhou stranu mi nezapadlo tam, kam bych ho osobně dosadil.

Dongfeng BOX si na nic nehraje – a možná právě proto působí tak, jak působí. Už z dálky je jasné, že tady nešlo o ladnost křivek, ale o čistě funkční geometrii. Proporce? Délka cca 4 m, 1,8 m na šířku a zhruba 1,5 m na výšku, takže mix mezi kei-carem a moderními městskými crossovery typu Kia Soul nebo Honda e:Ny1. Linie vozu jsou poněkud hranaté, přesto s jemným zaoblením, což působí spíš sympaticky než neohrabaně. Vnímáte „boxovitost“, ale ne do extrému – hranatá záď, krátký čumák a téměř kolmé boky. Testovaný kus měl světlý lak s kontrastní černou střechou a černými zrcátky, což autu přidalo na vizuální lehkosti. Díky tomu BOX nevypadá jako anonymní čínský elektromobil, ale spíš jako stylovka, která chce zaujmout mladší publikum. Na druhou stranu – i přes snahu o „urban-cool“ vibe působí zepředu trochu úzkoprofilově. LED denní svícení je výrazné, ale celkový světelný podpis není z těch, co byste si pamatovali.

Interiér jako takový – při nastupování vás nepřepadne luxusní wow-efekt typu prémiové značky, ale prostor je překvapivě dobrý. Seděl jsem za volantem s dobrým výhledem, sedadlo nebylo tvrdé jako prkno a některé plochy opravdu působily prémiověji (např. prošívaný pruh na palubní desce). Na druhou stranu, když jsem sahal na některé plastové části (třeba spodní část palubky, výplň dveří aj.), citil jsem ten rozdíl oproti dražším vozům – menší tloušťka plastu, menší měkčení. Zvenku připadá vůz širší než by odpovídalo dojmům z běžných městských elektromobilů – a ten pocit je uvnitř potvrzen. Vzadu je dost místa, ale ne tolik, abych se cítil jako ve „velkém“ rodinném autě.

Materiály v BOXu jsou nadprůměrné pro jeho cenu a segment-městský elektromobil, ale nejsou to materiály špičkové jako u aut za dvojnásobek ceny. Pokud máte realistická očekávání, budete spokojeni: auto působí kvalitněji než by odpovídalo „nízké“ ceně. Pokud očekáváte pocit prémiovosti až do detailu – budete tam nacházet drobné kompromisy.

Zavazadlový prostor nabízí v základním uspořádání 326 litrů, což stačí na běžný nákup nebo menší sportovní výbavu. Sklopením zadních sedadel se objem zvětší až na 945 litrů, takže auto zvládne i víkendový výlet s větším zavazadlem. Nákladová hrana je příjemně nízká a kufr dostatečně široký, takže nakládání je pohodlné. Jedinou drobnou nevýhodou je, že sklopená sedadla nevytvářejí úplně plochou podlahu, což může ztížit převoz objemnějších předmětů.

Infotainment

Dongfeng BOX nabízí poměrně standardní výbavu v duchu dostupného elektromobilu, ale s některými překvapeními. Palubní deska je poměrně přehledná, ovladače nejsou nijak extrémně minimalistické ani super-luxusní. Dotykový displej průměrné velikosti, slušná grafika – není to úroveň high-end Mercedesu, ale pro běžné použití dostačující. Podle údajů výrobce je k dispozici dotyková obrazovka o velikosti 12,8″. Ovládání běžných funkcí – rádio, navigace, mobilní konektivita – funguje bez velkých zádrhelů. Bohužel, v testované výbavě jsem zaznamenal občasný „lag“ při přechodu mezi obrazovkami – což je na takto „novém“ modelu trochu překvapení.

Co se týče Apple CarPlay a dalších funkcí multimédií: v některých evropských inzerátech pro verzi „Premium Edition 42 kWh“ je uvedeno, že má „Apple CarPlay/Android Auto“ jako součást výbavy. Nicméně, při mém testování vozu nebyl standardně podporován ani CarPlay, ani Android Auto – údajně je nutné instalovat externí „krabičku“. Základní funkce jako DAB rádio, Bluetooth nebo bezdrátové nabíjení telefonu Box nabítí.

Jízdní vlastnosti a spotřeba/dojezd

Pojďme k jádru – jak se Dongfeng BOX chová na silnici, jaké má jízdní vlastnosti a co z něj vymačkat z hlediska spotřeby a dojezdu.

Z technických údajů: motor s výkonem 70 kW (≈ 95 koní) a krouticím momentem 160 Nm. K dispozici jsou dvě kapacity baterie – 31,4 kWh (verze E1) a 42,3 kWh (verze E2/E3) podle dostupných zdrojů. Dojezd podle čínské normy CLTC je uváděn až 430 km pro větší baterii. Ale jak to vypadalo v mé reálné praxi? Ne úplně zázračně.

Pocitově auto trošku bojuje s větším odporem vzduchu a bočním větrem – vyšší karoserie, širší rozchod – v pořádku, ale ne ideál. Hlučnost kabiny při vyšší rychlosti byla slyšet víc, než bych rád. Jízdní stabilita nebyla nic hrozného, ale když se dostanete do intenzivnějšího zatáčení, chybí ten pevnější „sed“ a jistota, kterou máte u dražších aut.

Řízení ve městě je poměrně pohodové, vůz působí klidně, akcelerace není sprintem – pokud chcete prudce vyrazit na semaforu, tak zjistíte, že elektromotoru sice sedne start, ale s tím výkonem to není okamžitý „výstřel“ jako u sportovních e-aut. V běžné dopravě nemáte problém držet krok, avšak když jsem vyjel z města na rychlejší úsek nebo jiným tempem, začal se projevovat rozdíl mezi tím, co jsem očekával a co auto opravdu umí. Tlumení nerovností je průměrné – výrazně v zádech ucítíte větší díry nebo nerovnosti. Zajisté hrál roli fakt, že to není prémiový model.

Při kombinované jízdě jsem naměřil průměr kolem 15–18 kWh/100 km v běžném režimu (město plus okresky). To je slušné, ale ne převratné. Pokud začnete jezdit rychleji po dálnici či rychlejších komunikacích, spotřeba začíná stoupat výrazněji – 20 kWh/100 km není žádný extrém, ale očekávat, že s větší baterií uděláte 430 km v běžném provozu – to bohužel ne. Reálný dojezd se spíše blížil 280–320 km, v závislosti na stylu jízdy, počasí a topení/klimě. Takže pokud byste měli verzi s 42,3 kWh, očekávejte střední hodnotu kolem 300 km – což je pro městské a příměstské použití v pořádku, ale pro delší výlety vám to bude dávat pocit, že musíte dobíjení už plánovat dopředu. Nabíjení z 30–80 % údaj od výrobce 30 minut platí při optimálních podmínkách. V praxi: na veřejné 50 kW stanici to znamenalo cca 25–30 minut, pokud byl slabší provoz, nic dramatického, ale není to „30 minut natvrdo všechno“.

Jízdně je BOX funkční, městskému provozu zdatný a pro běžné denní použití v pohodě. Ale pokud najíždíte kilometry po dálničních úsecích nebo od vás očekáváte „sportovní“ zážitek či ultra dlouhý dojezd – budou kompromisy.

Cena v ČR

V Česku aktuálně (podle inzerátů) je nová verze BOX za cenu kolem 514 000 Kč pro 31,4 kWh verzi. Pro verzi 42,3 kWh ceny běží někde kolem 564 000–580 000 Kč. V čím dál tím bohatší škáře elektromobilů je to relativně dostupný automobil – většina konkurentů je i nesrovnatelně dražší. Na druhou stranu máte vůz relativně nový, jedná se o značku, která u nás není úplná mainstream – to je faktor, který by kupující měl mít na paměti (síť servisů, náhradních dílů, přeprodejní hodnoty atd.). To se ale postupně mění.