Peugeot nabízí v hezkém kabátku svého malého SUV také elektrický pohon. Model 2008 s benzínovým motorem už jsme měli, stejně tak nám není neznámý elektrický pohon koncernu Stellantis, třeba z elektrického Citroenu e-C4, nebo z naší účasti na Eco Rally Bohemia s e-208. Možnost zapůjčit e-2008 přes vánoční svátky jsme tak využili hlavně ze dvou důvodů - vyzkoušet elektrické auto během zimního provozu a během období, kdy se o něco více cestuje než jindy.

Peugeot e-2008 máme v krásné oranžové barvě, ve výbavě Allure Pack, tedy druhé nejnižší. Mimochodem, ta oranžová barva autu velmi sluší a je jako jediná bez příplatku. To je také důvod proč většina 2008, které potkáte na silnicích, má právě tuhle barvu. I v této výbavě disponuje dostatečnou výbavou včetně LED světel, automatické klimatizace, nebo zrcadlení telefonu. Prostě krása. Za 880 000 tisíc Kč je k mání s 50kWh baterií, 100kW motorem a možností 100kW rychlonabíjení, které nabije na veřejné stanici baterii z nuly na 80 % za 30 minut. Dle metodiky WLTP má Peugeot ujet 310 km na jedno nabití. Teoreticky tedy všechno celkem sluncem zalité. Tak pojďme na to, protože jsou chvíle, kdy v tomto testu slunce rozhodně nesvítilo.

Ještě provedu jeden úkrok. Po nadšení z benzínového Citroenu C4 mě lákalo zažít to pohodlíčko i v elektrické verzi e-C4 , které má, jak bylo řečeno, zcela totožnou elektrickou soustavu jako právě testovaný Peugeot. U té e-C4 jsem trochu kritizoval, že to auto je na tu velkou váhu až moc měkké a jízdně tak vyšlo o něco hůře než ta benzínová verze. U benzínové 2008 jsem pro změnu nebyl spokojen s tím, že na těch 18 palcových kolech to auto poskakuje díky tvrdšímu naladění. A u elektrické verze na zimních 17 palcových kolech bych pro změnu rád prohlásil, že je auto naladěné tak akorát. Ten výsledek je vlastně velmi zajímavý - jak hodně se mění charakteristika stejného modelu podle typu pohonu. Výhodou uplynulého letního testu e-C4 byla také možnost srovnání spotřeby. Auta jsou prakticky totožná a tak vliv je prakticky jen ta zima a zimní pneumatiky. Když čtu v textu věty jako “vůz vracel po 500 km se spotřebou 16,2 kWh na 100 km.” “ Na jedno nabití jsem ujel 232 km, 28 km ještě zbývalo.” “ Spotřeba se drží na vynikající úrovni kolem 13 kWh a z baterie jen pomalu odčerpává energii,“ tak mi skoro vlhnou oči nad tím, jaká to tenkrát byla pohoda. V odlehčené formě je popis zimních zážitků v separátním článku, teď pojďme za volant e-2008.

Po usednutí máme před sebou uspořádání interiéru, které známe ze všech modelů této značky. Malý volant a nad ním přístrojový štít. Já mám toto uspořádání rád, je pohodlné, umožňuje lepší výhled na budíky a přispívá k pocitu dobré ovladatelnosti auta. U elektrických modelů je digitální štít vybavený 3D grafikou, která je velmi efektní a nabízí několik režimů zobrazení. Krásně vypadá především pohled na mapu, kdy se naplánovaná cesta jakoby vznáší nad mapou. To je opravdu hezké na pohled, jen škoda, že ta navigace je dosti nepoužitelná a každý bezpochyby radši použije zrcadlení telefonu, které tu máme také. Najít polohu za volantem je snadné, rozhled je dobrý, mně osobně trochu vadí ta velká kapota, která vytváří až zbytečný pocit velkého vozu, co může být pro někoho spíš na obtíž. Místa je všude dost díky délce 4300 mm. Díky rozvoru 2605 mm je dost místa i pro ty vzadu. Objem kufru je 405 litrů, tedy stejně jako benzínové verze. Jen pod dvojitým dnem jsou schované kabely a ty nějaké litry uberou. 

A teď ty (tradiční) největší lákadla elektromobilu. Díky elektrickému pohonu je vnitřek absolutně tichý a na povely plynového pedálu reaguje okamžitě. Díky 100 kW je do 100 km/h krásně pružný. S 260 Nm dosáhne z nuly na sto za 8,5 vteřiny. V zimním období může potěšit možnost auto na dálku zahřát, v létě vychladit. Pokud to nevyužijete, zůstává výhodou okamžitý náběh topení po startu vozu. Samozřejmostí jsou EL značky, díky kterým můžete parkovat kdekoliv po Praze bez poplatku. Mě osobně na tom elektrickém pohonu baví právě to ticho na palubě a neslyšitelnost při parkování, nebo popojíždění po městě. Člověk neobtěžuje na sídlišti ani v centru hlukem nebo zápachem. Tady je prostě jednoznačná výhoda elektrických aut ve městech. Možná jejich technologie a infrastruktura ještě musí ujít kus cesty, aby se mohla auta masově rozšířit, ale v tomhle ta budoucnost prostě špatně nevypadá. 

Momentálně je největším tématem internetové auto komunity snížení dojezdu v zimě, takže i já přispěji svou trochou do mlýna. I přestože výrobce uvádí, že 2008 je vybavena tepelným čerpadlem, je to při teplotách pod nulou opravdu znát a na dálnici vzrostla spotřeba z 22 na 29 kWh, mimo dálnici z 16 kWh na 21 kWh. To sníží dojezd o zhruba 30% a společně s pesimistickými odhady Peugeotu i těch dálničních 100 km vypadá jako oříšek. Konkrétně 120 km (50% dálnice a 50% mimo) tak spořádalo 70% baterie při topení na 21 stupňů (při max rychlosti 120 km/h). K tomu lze přidat snížení rychlosti nabíjení zmrzlé baterie a máme tu koktejl, který málokomu přijde stravitelný. Jenže je to problém hlavně aut provozovaného mimo rodinný dům, kde je možné auto dobít na 100% a třeba i předehřát. Na sídlišti vám přes noc pár procent ubyde a ten náběh topení té baterii dává do těla. Vyšší naměřené hodnoty mne vedly k tomu, že auto nemá tepelné čerpadlo, což jsem následně konzultoval s technickým školitelem značky, který to uvedl na pravou míru. Dle jeho slov auto tepelné čerpadlo má, ale elektronika se dost věnuje tepelné pohodě baterie, a tak její ohřev může často spolykat nemalou energii.

Receptem tak je buď dobíjet do 100 % nebo snížit teplotu topení třeba na 15 stupňů, kdy už hrozí, že (dámská) posádka nebude mít pochopení - samozřejmě je možnost výhřevu sedadel. Každopádně teploty pod nulou znamenají pro elektromobil i jeho posádku jistá omezení, s tím se tak nějak musí počítat, tak jako se s tím počítá u mobilního telefonu. Jakmile teploty vyrostly k 10 stupňům, topilo se na 15 stupňů, už to začalo velmi připomínat ty letní teploty a 2008 by ujela přes 250 km. Velkou nevýhodou je také to, že e-2008 nezobrazuje procenta baterie a počítadlo je velmi pesimistické, takže zbývající skutečná energie se těžko odhaduje. K jízdě jako takové už bych pak měl jen dvě výhrady - snad až příliš lehce jdoucí posilovač ve městě (mimo město je tak akorát) a podivná měkkost brzdového pedálu.

Závěrečná bilance za 1000 vánočních km tak byla 19,7 kWh na sto km. Z toho (a to přiznám) jen 200 km byla v kabině teplota nad 20 stupňů. Silvestrovská cesta s jarními teplotami do Varnsdorfu a zpět krásnými silnicemi mezi Mělníkem a Dubou (jinými slovy mimo dálnici), a na počítadle máme dokonce 15.8 kWh, takže teoretický dojezd 270 km. Vyrobit to teplo prostě stojí spoustu energie a je potřeba si zkrátka vybrat, jestli častěji nabíjet nebo si vyhřívat sedadla a omezit teplotu vzduchu. A jak jsme na tom finančně? Z potřebných 197 kWh bylo zhruba 45 kWh nabíjených bezplatně a 152 kWh na PRE a ČEZ (průměrně 7 Kč kWh) tedy 1064 Kč. Koruna na kilometr. Podobně jako Škoda Kamiq CNG. Náhoda?

Peugeot je s cenou kolem 870 tisíc Kč v kategorii levnějších elektromobilů. Elektrická verze má podobně jako benzínová trochu problém s ergonomií ovládání, nelíbí se mi ani měkkost brzdového pedálu. Jinak je jeho použití skvěle jednoduché, jeho výkon zcela dostatečný, jeho spotřeba odpovídající velikosti a kategorii. Přestože části tohoto testu nevyznívají díky zimě úplně pozitivně, pořád myslím, že těch výhod je spousta a jednoduchost ovládání je především pro ženy něco, na co se velmi snadno zvyká. Jako druhé do rodiny už je to myslím zcela bez debat. Nikdo nepochybuje, že na drobné denní popojíždky je ta elektrická energie výrazně výhodnější nejen ekologicky, ale i finančně.