Ford Explorer - odpověď na otázku, na kterou se nikdo neptal?

Ford Explorer je další případ, kdy Ford použil tradiční označení svého vozu pro zcela jiný model. Udělal tak u Pumy, Mustangu a nově u Exploreru a Capri. Ale ten původní Explorer je docela velké SUV a námi testovaný vůz je také docela velké SUV. A ta záměna pohonu je možná detail. Větším oříškem (nejen pro psaní této recenze) je to, že Explorer sdílí techniku s vozy koncernu VW - například s Volkswagen ID.3 nebo se Škoda Enyaq a dalšími 8 modely. A to je trochu potíž. Když dostanu na test Ford, hodnotím ho v kontextu značky. Každá značka má své charakteristické znaky a často důvod, proč zákazník koupí model právě od ní - například nebudu od Fordu čekat velký luxus, když vím, že jejich specialita jsou skvělé jízdní vlastnosti.

Takže je tohle Ford? No, úplně není. Vidím to od prvního momentu. V ruce žmoulám ten samý klíček, který jsem žmoulal u Octavie, Golfu, Enyaqu, Cupry nebo Multivanu. Usedám do auta a vidím ty ovládací prvky, které mi nejsou sympatické v Enyaqu nebo ID.5. Ovládání okének a zrcátek, ty neštastné dotykové plošky na volantu, to ovládání hlasitosti na středové konzoli, které nefunguje, nefunguje ani tady. Vidím i malý displej před volantem (ten je mi docela sympatický) a vidím spoustu dalších známých prvků. A bohužel vidím zoufalou navigaci s neaktuálními a špatně umístěnými nabíjecími stanicemi. Zkrátka vidím, že nejsem ve Fordu, i přes to, že logo na hranatém volantu se mne snaží přesvědčit o opaku. Na druhou stranu interiér je krásně zpracovaný, je výrazně jiný a mimo výborně vymyšlené středové konzole nabízí i originální soundbar prémiového audia. A navíc zmíněné neduhy mohou být drobnosti oproti skvěle fungujícímu zadnímu pohonu, velmi dobrému jízdnímu komfortu, skvělému rejdu a kvalitnímu zpracování koncernových aut. Takže jak?

Mám se tedy na tenhle Fordswagen dívat jako na Ford, nebo ne? Začneme designem. Opět zjišťuji, že jsem docela předpojatý. Enyaq je tak krásně elegantní auto, ale tohle je takové trochu víc buclaté a snaží se odkazovat na původní Explorer. Ale při pohledu z boku v designu nějaké zalíbení nacházím. Co se týče pohonu, tady žádné velké překvapení nečeká, dvě velikosti baterie a možnost volby pohonu všech kol. S větší baterií a zadním pohonem udává výrobce dojezd až 602 km, a to je verze, kterou máme na test. Výhodou oproti verzi s pohonem všech kol je také výrazně menší poloměr otáčení, který je až neuvěřitelný. 

Explorer začína cenou pod milionem korun, vrcholná čtyřkolka vás pak vyjde na milion a čtvrt. U všech verzí si můžete připlatit 90 tisíc Kč za verzi Explorer Premium s lepší výbavou, kterou máme v testu i my. Zahrnuje třeba LED matrix světla, prémiové audio Bang & Olufsen, ambientní osvětlení a lepší sedadla. 30 tisíc Kč je příplatek za tepelné čerpadlo. S délkou 4468 mm jen 2 cm kratší než nový Elroq. S Elroqem se shoduje i objem kufru, 470 litrů. Zadní elektromotor má výkon 210 kW a díky 545 Nm zrychlí z nuly na sto za 6,4 vteřin. To jsou tradičně velmi působivé hodnoty, tím spíš, že jsou dostupné kdykoliv a během zlomku vteřiny. Baterie nabízí využitelných 77 kWh a teoreticky má spotřebovat 14,5 až 15,3 kWh na sto km. Nabíjení má dosahovat až 172 kW. Tak konec teorie jdem Explorer vyzkoušet.

Tradiční vlastností modelů na platformě MEB je, že po usednutí na sedadlo a stisknutí brzdy je auto připraveno k jízdě. Nápad je to dobrý a funguje to dobře, dokud při rychlé zastávce neodejdete s klíčkem v kapse na toaletu. V tu chvíli se vůz vypne ale i zamkne (co je opět v řadě případů příjemné), aby během chvíle začal houkat alarm, protože v autě zůstala žena a spící dítě. Neexistuje způsob jak vystoupit, tak, aby se auto celé nevyplo. Ocenil bych také lepší výhled do stran. Oba směry šikmo vpřed docela zastiňují velká zrcátka. Jak jsem již psal, interiér se mi líbí, velmi oceňuji ten obří 14,6 palcový displej, který je orientován na výšku. Jednak protože na mapě je lepší vidět 8 km dopředu než 8 km do strany, a jednak protože po stranách jsou výdechy klimatizace, na rozdíl od VW, kde jsou pod displejem a je to úplně k ničemu, protože to fouká na ruku, ne obličej. Za displejem je praktická schránka, která se po uzamčení vozidla zajistí. To je moc dobrý nápad. Středová loketní opěrka umožňuje vyjmout držák nápojů a vytvořit z ní obří schránku třeba na kabelku. Také šikovné řešení. Sedadla a jejich ovládání jsou také známá a jsou skvělá. 

Jízdní vlastnosti zůstaly prakticky beze změny. Jsou stejně dobré jako u ostatních modelů na této platformě a jsou také docela sterilní. Úplně typický, no vy víte kdo. Tady jsem čekal největší posun, nedávno testovaná Puma a Kuga byly tak podvozkově zajímavé. On zatím ten text vypadá, že si stěžuju, ale ono spousta těch věcí v těch VW autech je tak vyladěných a přirozených, že to člověku přijde až samozřejmé, a tak o tom nepíše. Fantastický je například rejd vozu, skvěle lineárně reaguje pedál plynu i brzdy, na těch 20 palcových kolech, ale je už Explorer až zbytečně tvrdý, zůstal bych u těch 18 palcových. Zlepší se i dojezd. Podobně jako při loňském testu Volkswagen ID.3 i letos vládly během testu podmínky kolem nuly stupňů. To je samozřejmě typicky méně výhodné klima pro elektromobily jak z hlediska nabíjení, tak spotřeby. Díky tepelnému čerpadlu tak na dálnici spotřeba dosahuje 26 kWh a mimo kolem 20 kWh. Celkový průměr byl kolem 24 kWh. Velkou novinkou je možnost předehřevu baterie, a zároveň možnost sledování maximálního nabíjecího výkonu dostupného v daný okamžik. Zmrzlá baterie potřebuje většinou tak 45 minut, aby dosáhla teploty pro maximální nabíjecí výkon. Ale už to, že vidíte tu aktuální dostupnou je obří posun. Zmrzlá baterie s 20 % energie tak místo udávaných 110 kW nabíjí maximálně 70 kW. To případně znamená, že nemusím hledat rychlou nabíječku a platit za ni vysokou sazbu, ale od těch 170 kW je to docela daleko. 

To svezení ale stojí za to. Moc hezky se jezdí s tím pohonem zadních kol. Jak při zrychlení, tak při brždění je ten zadní pohon příjemný. Sympatické je, že při rekuperaci brzdí jen zadní kola a přední kola mohou být zcela využita k zatáčení. I na kluzkém povrchu má auto příjemnou trakci. Velmi intenzivně zasahuje elektronika, která krotí tendence zadní části předbíhat předek. V nižších rychlostech samozřejmě vládne v interiéru absolutní ticho, které rozhání krásně hrající audio (tohle je třeba rozdíl oproti příplatkovému audiu od koncernu, které dobře nehraje). Na dálnici pak pomůže řada asistentů, dobře funguje adaptivní tempomat i držení v pruhu. I to proklínané nastartování vozidla usednutím a stisknutím pedálu je ve většině případů vlastně užitečné. Resp nevadí ten start, vadí to, že nejde nastavit, aby se auto výjimečně nevypnulo. Přitom na volantu je tlačítko start, které by se k tomu účelu dalo využít.

A co na závěr. Samozřejmě přeju automobilce úspěch. Těším se na dobu, kdy budou ulice tiché a bez zamoření smradem, protože za pár stovek na STK projde všechno bez ohledu na to, že dopady mikročástic na lidské zdraví jsou prokazatelné. Když jdete po centru Londýna, kde stojí auta v kolonách a nesmrdí a nehlučí, tak ten rozdíl oproti centru Prahy je propastný. Pohledem z okna na českou kotlinu možná krok Fordu moc smysl nedává a s Enyaqem to bude trochu nerovný boj, ale třeba v Americe, kde koncern své renomé jen těžce dobývá zpět, takový vůz smysl mít může. Zvědav budu na schopnosti servisní sítě Fordu poprat se všemi neduhy vozu vlastně cizí značky, toho bych se možná trochu bál. Ale jinak je Ford Explorer připraven.