Honda HR-V e:HEV Style - SUV-Coupé mit minimalem Appetit (unter bestimmten Umständen)
Erinnern Sie sich noch an die erste Generation des Honda HR-V? Im Jahr 1999 kam er unter den sehr konservativen Modellen der japanischen Marke wie eine Erscheinung daher. Der dreitürige Wagen auf erhöhtem Fahrwerk mit modern rundlicher Karosserie war damals nur schwer einzuordnen. Honda war der SUV-Mode nämlich um mehr als 15 Jahre voraus. Jetzt kommt erst die dritte Generation dieses SUV auf den Markt, die mit einer sehr eleganten Karosserielinie, interessant gelösten Rücksitzen und einem sehr sparsamen Hybridantrieb überzeugen will.
Mit einer Länge von 4,3 Metern wird dieser Wagen seine Kunden wahrscheinlich im gleichen Gewässer suchen wie der Škoda Karoq, der Suzuki S-Cross, der Toyota C-HR und ähnliche feste Größen auf tschechischen Straßen. Bei Honda stehen uns drei Ausstattungsniveaus und ein einziger Antrieb zur Auswahl, der 1.5 i-MMD. Wir hatten die mittlere Ausstattungsstufe, für die der Hersteller knapp 33.100 € verlangt. Dafür bietet er jede Menge Platz für die Insassen, einen außergewöhnlich sparsamen Antrieb einzigartiger Konstruktion, interessante Fahreigenschaften, ein ansehnliches SUV-Coupé-Karosseriekleid und reichlich Ausstattung. Der Hersteller verspricht einen kombinierten Verbrauch von 5,4 Litern nach WLTP-Methodik. Erreicht wird dies durch ein Zweimotoren-Hybridsystem, bei dem der Wagen bei langsamerer Fahrt stets vom Elektromotor angetrieben wird, der seine Energie aus einer kleinen Batterie bezieht. Diese Batterie wird laufend vom Verbrennungsmotor mit Energie versorgt. Erst bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit (rund 70 km/h) werden die Räder über ein Einganggetriebe fest mit dem Motor verbunden. Der Übergang zwischen diesen Modi ist völlig unmerklich und lässt sich nur an der Anzeige im Armaturenbrett ablesen. Der Verbrennungsmotor arbeitet nach dem sparsamen Atkinson-Zyklus und leistet 79 kW und 131 Nm, der Elektromotor ist auf 96 kW und 253 Nm ausgelegt.
Wie es bei Honda üblich ist, liegt der Vorteil der einfachen Preisliste darin, dass die niedrigere Ausstattungsstufe Elegance alles enthält, was ein durchschnittlicher Fahrer braucht, während die höhere Advance alles bietet, was auch ein anspruchsvollerer Fahrer zu schätzen weiß. So haben Sie zusätzlich eine Zweizonen-Klimaautomatik, eine Totwinkel-Erkennung, einen automatisch abblendenden Spiegel oder eine Frontscheibenheizung unter den Wischern. Die höchste Stufe, Advance Style, ist dann nur noch für Feinschmecker und ergänzt das Ganze um ein Premium-Audiosystem, aktives Kurvenlicht oder eine zweifarbige Lackierung.
Während das Exterieur dank sehr einfacher Linien, einer einheitlichen Frontpartie und eines leicht abfallenden, an eine Coupé-Karosserie erinnernden Dachs objektiv gefällig wirkt, ist das Interieur kein so eindeutiger Blickfang. Ein Problem könnte auch eine verzerrte Bewertung nach dem Umstieg vom Megane E-Tech der vergangenen Woche sein, aber selbst wenn ich das vergesse, ist Honda immer noch eine Marke, die den Europäern deren bürgerliche Marotte für hochwertige Materialien nicht ganz so gut vorspielen kann. Das Interieur ist somit ein Mix aus unterschiedlichen Kunststoffen, verschiedenen Texturen, überwiegend in Schwarz. Hin und wieder taucht eine silberne Zierleiste auf. Aber auf Kunststoffqualität kommt es beim Autofahren nicht an. Die Grundform des Armaturenbretts ist einfach, mir gefällt die Klimabedienung sehr gut, die runden Drehregler haben einen schönen Lauf. Das Lenkrad hätte ich aber gerne näher am Körper, ebenso wie größere Ablagen in den Türen. Mir gefällt der angemessen große Infotainment-Bildschirm, der aber leicht zum Fahrer gedreht sein könnte. Seltsam wirkt die Linie, die an die Lüftungsdüsen vor dem Beifahrer anschließt. Interessant gelöst ist das Kombiinstrument aus einem klassischen Rundinstrument und einem Display, das, wie üblich, allerlei Informationen zum Fahrzeugbetrieb anzeigen kann. An mehreren exponierten Stellen findet sich glänzender Kunststoff, was auch hinsichtlich Pflege und Haltbarkeit nicht ganz zu loben ist. Andererseits sitzt man gut auf den recht weichen Sitzen.
Die letzte Station machen wir auf den Rücksitzen. Dort gibt es geradezu übermäßig viel Platz. Der HR-V leidet (meiner Meinung nach) unter dem gleichen Fluch wie etwa die Fabia. Im HR-V gibt es so viel Platz, dass er als Familienwagen dienen könnte, aber die Realität im Kofferraum holt ihn wieder von diesem Podest herunter. Während hinten die Kniefreiheit fast wie im Octavia ist, sind es im Kofferraum bescheidene 335 Liter. Bescheiden zumindest im Vergleich zu den Ansprüchen einer tschechischen Familie. In dieser Hinsicht ist zum Beispiel der Ford Puma deutlich besser, obwohl er kleiner ist. Honda versucht das mit den einzigartigen Rücksitzen Magic Seats wettzumachen, deren Sitzfläche zur Rückenlehne hochgeklappt werden kann und so eine riesige Höhle hinter den Vordersitzen bietet. Außerdem lassen sich beim Umklappen der Rückenlehnen die Sitzflächen so einschieben, dass eine völlig ebene Fläche entsteht. Das ist clever und gut durchdacht, trotzdem glaube ich, dass ein größerer Kofferraum häufiger genutzt würde.
Los geht's. Wir schieben den großen Wählhebel von Position P auf D. Für einen Moment springt der atmosphärische Vierzylinder-Verbrennungsmotor an, um sich aufzuwärmen und den Innenraum zu heizen. Die Elektronik kann den Motor durch Stromerzeugung für die Batterie belasten, sodass er auch bei langsamer Fahrt schnell warm wird. Dadurch lässt sich auch auf kurzen Strecken ein guter Verbrauch erzielen. Man sieht aus dem Auto gut heraus, man sitzt höher, die großen Rückspiegel überraschen, behindern aber nicht die Sicht. Der erste Eindruck war, dass das Auto bei Stadtgeschwindigkeiten leiser von den Rädern her sein könnte. Selbst bei 50 km/h, wenn andere Autos lautlos dahingleiten, hört man im Innenraum, wie sich unter den Rädern der Asphalttyp ändert. In der Stadt ist die unmittelbare Reaktion des Elektromotors auf Gaspedalbefehle sehr angenehm, doch gelegentlich ertönt aus dem Unterboden das Brummen des aufgedrehten Fünfzehnhunderters. Vor allem bei Autobahnauffahrten. Das ist recht unangenehm, dauert aber nicht lange. Honda gibt eine Beschleunigung auf hundert von 10,7 Sekunden an, gefühlt dauert es länger, aber die Messung bestätigte den Wert des Herstellers. Es ist einfach das Brummen des hochdrehenden Motors, das uns wie eine Ewigkeit vorkommt. Ebenso kam mir in keiner Woche die Lust auf, die Honda mal richtig auszufahren. Die unmittelbare Reaktion aufs Gaspedal ist zwar angenehm, die anschließende Reaktion des Saugmotors dann aber nicht mehr ganz. Das Ganze hat aber einen enormen Vorteil. Den Verbrauch.
Die Testrunde von 100 km inklusive eines Autobahnabschnitts absolvierte die Honda mit einem Verbrauch von 4,7 Litern auf hundert km. Wenn Sie abseits der Autobahn fahren, sehen Sie ohne Weiteres 4,4 Liter auf hundert km. Das sind großartige Werte, die denen des sagenhaften Toyota Yaris Cross ähneln. Rechnen Sie auf der Autobahn mit einem Verbrauch von 6,5-7 Litern. Hier macht sich einfach die Höhe des Wagens bemerkbar, ebenso wie der fehlende Leistungsüberschuss des auf Verbrauch optimierten Motors. Aber bei konstanten 130 km/h ist es relativ ruhig, der adaptive Tempomat funktioniert gut, das Auto ist stabil und komfortabel, hier also keine Beanstandungen. Autobahnen müssen Sie also keinesfalls meiden.
Honda versucht sich auf dem Markt der kleinen SUV mit einem gefälligen Wagen mit sparsamem Motor durchzusetzen. Man sieht aus dem Auto gut heraus, man sitzt gut darin, es gibt genug Platz. Sie müssen sich über die Wahl des Antriebs keine Gedanken machen. Honda war nie ganz billig, aber es sieht ein wenig danach aus, dass die anderen ziemlich aufgeholt haben und der Preis daher nicht mehr so hoch ist. Was sollte man sonst noch verlangen? Von mir aus vielleicht einen größeren Kofferraum, ein agileres Triebwerk. Mehr würde ich der Honda nicht vorwerfen.
