Test Tesla Model 3 Performance - beim Laden bleibt kaum Zeit für eine Brotzeit
Nur wenige Wochen nach dem fünf Meter langen Model X haben wir von unseren Kollegen der Website teslicka.cz das zweite von drei aktuell produzierten Modellen dieses amerikanischen Autoherstellers, der sich ausschließlich auf Elektroautos konzentriert. Es handelt sich um das Model 3, eine Mittelklasse-Limousine mit 450 PS, Allradantrieb, einer Beschleunigung von 3,3 Sekunden und einem Innenraum, dem nichts ähnelt. Derzeit ist es das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Das ist für einen Autoenthusiasten etwas, das man sich nicht entgehen lassen darf.
Der erste Eindruck des weißen Model 3 ist völlig anders als beim Model X. Dank der sehr niedrigen Sitzposition, der kurzen, abfallenden Motorhaube, der direkten Lenkung und des kleinen Lenkrads im minimalistischen und luftigen Innenraum wirkt der Dreier kleiner und leichter, als er tatsächlich ist. Die fast 4,7 Meter Länge hätte ich ihm nicht einmal ansatzweise zugetraut. Ich öffne das Auto, indem ich die Karte an die Säule halte, und öffne die Tür über den Griff per Tastsinn. Und schon empfängt mich ein Innenraum, zu dem jeder eine Meinung haben muss. Es handelt sich um eine so andersartige Gestaltung, dass klar ist, dass sie sowohl Gegner als auch Anhänger haben wird. Aber was sonst von einem Tesla erwarten, über den ich im vorherigen Artikel geschrieben habe, dass er alles völlig anders macht, als wir es gewohnt sind. Ich setze mich in die ledernen, auf amerikanische Art großzügigen Sitze. Der wunderbar kontrastreiche 15-Zoll-Bildschirm leuchtet bereits.
Sich darin zurechtzufinden dauert nur einen Moment, und schon kurz darauf stelle ich mit dem Rädchen am Lenkrad die Lenkradposition ein, um mit demselben Rädchen gleich danach die Spiegel einzustellen. Alle Tasten sind überflüssig, wenn man am Lenkrad zwei Vier-Wege-Bedienelemente hat. Man kann “meckern”, dass das nicht griffbereit ist, aber das Umschalten der persönlichen Profile geschieht mit zwei Antippen auf den Bildschirm, und alles passt sich an. Und ohnehin, wie oft ändert man das schon während der Fahrt. Wie beim Xer fehlt auch hier unter dem Lenkrad der rechte Hebel für die Scheibenwischer, beziehungsweise er fehlt nicht, er steuert die Fahrtrichtung und aktiviert den Autopiloten. Neben dem schönen Holzdekor, das eine unerwartet angenehme Kombination mit dem technisch wie optisch perfekt ausgeführten zentralen Tablet bildet, fällt im Innenraum noch das riesige Front- und Heckfenster auf. Das gesamte Dach besteht eigentlich aus einem großen Frontfenster und einem großen Heckfenster, die sich in der Mitte des Dachs treffen. An der Stelle, wo sie sich treffen, befindet sich die B-Säule und die einzige Metallquerstrebe über den Köpfen der Insassen. Das sieht cool aus, aber während der Fahrt gibt das Ganze oft Geräusche von sich, doch dazu später mehr. Also los geht's.
Die ersten Eindrücke nach dem Anfahren des Autos sind folgende - eine relativ straffe Lenkung, eine sehr direkte Lenkübersetzung und ziemlich dicke A-Säulen. Vor allem aber ein straffes Bremspedal, das meine Wahrnehmung nach dem statischen Eindruck eines leichten Autos wieder in Richtung subjektiv sehr schwer verschoben hat. Die Lenkung habe ich in den Einstellungen weicher gemacht, aber an das straffe Bremspedal habe ich mich (an diesem einen Tag) nicht gewöhnt. Der Kontrast zum leichtgängigen Gaspedal ist einfach zu groß. Von den ersten Momenten an spürt man, dass unter dem Gaspedal wieder mehr als genug Pferdestärken stecken. Auf leichtes Gasgeben reagiert der Dreier sehr eifrig. Und schon die halbe Pedalstellung übertrifft die meiste heutige Serienproduktion.
Und die zweite Hälfte des Gaspedalwegs? Was wollen Sie hören. 3,3 Sekunden aus dem Stand sind ein völlig unnötiger Wert, den man im Leben real nie braucht. Aber diese Beschleunigung verschlägt einem den Atem, mischt die Organe etwas durcheinander, und die Zeit scheint in dem Moment stillzustehen. Der Tesla schafft es, bis zu 260 km/h zu rasen, aber dann schmilzt die Energie aus den 74 kWh vor den Augen dahin. Bei normaler Fahrweise ist der Verbrauch des Tesla mehr als angenehm. Am Ende der Autobahn 20 kWh, bei sehr gemäßigtem Außerorts-Tempo durchaus auch 14 kWh. Das bedeutet eine reale Reichweite zwischen 400 und 500 km, und das in Verbindung mit der Möglichkeit des Ultraschnellladens mit bis zu 250 kW (1200 km pro Stunde) beseitigt praktisch die zwei größten Nachteile eines Elektroautos - Reichweite und Ladegeschwindigkeit. Ich habe mit 120 kW an einer PRE-Ladestation geladen, was immer noch angenehme 700 km pro Stunde sind. 15 Minuten reichen, und man hat fast 200 km nachgeladen. Ich glaube, das muss inzwischen auch den größten Skeptikern klar werden, dass das wirklich die Zukunft ist.
Während der Fahrt hört man etwas mehr das Rauschen höherer Frequenzen und oft auch einige Innenraumteile, die auf Unebenheiten verschiedene Geräusche von sich geben. Hier gibt es definitiv Verbesserungspotenzial und zugleich einen Punkt, der den Tesla etwas herabsetzt. Dieses Modell war nicht mit FSD ausgestattet, sondern mit der niedrigeren Version namens Autopilot, die eigentlich ein gewöhnlicher adaptiver Tempomat mit Spurhalteassistent ist, mit einer kleinen Einschränkung. Und zwar musste nach jedem Spurwechsel die Spurführung erneut aktiviert werden, was ich für etwas nervig halte, ebenso wie die Notwendigkeit, nach Benutzung des Blinkers beim Spurwechsel auf der Autobahn mit dem Lenkrad zu kämpfen. Am Ende der Autobahn erfreute mich der Verbrauch von etwa 20 kWh auf hundert Kilometer sehr, ebenso wie die Fähigkeit der Tesla-Navigation, den Batterieladestand am Ende der Fahrt unter Berücksichtigung des Straßentyps und des Höhenprofils der Route abzuschätzen. Genau das fehlt mir bei all den elektrischen VW, Hyundai, Honda - übrigens habe ich darüber im Test der ABRP-App geschrieben. Gleich an der ersten breiten Kreuzung beim Linksabbiegen versuche ich, ein bisschen “die Katze am Schwanz zu ziehen” und trete aufs Gas. Der Dreier setzt schön das Heck ein und verrät, dass er sehr viel Spaß machen wird - niedriger Schwerpunkt, Allradantrieb, sofortige Reaktion auf das Gas und wahnsinnig viele Pferdestärken. Ich fahre von gutem Asphalt auf die holprigen Straßen des Böhmischen Mittelgebirges hinunter.
Auf winterlichen 245 mm breiten Reifen und 18-Zoll-Rädern, den kleinstmöglichen für dieses Fahrzeug, ist das Fahrwerk des Tesla ziemlich hart. Überraschenderweise hatte ich den Eindruck, dass es die kleineren Unebenheiten schlechter wegsteckt als die großen. Dazu trug auch das erwähnte Knarzen im Innenraum bei, das das Fahrwerk subjektiv herabsetzt, da jede Unebenheit Geräusche erzeugt, an die man bei modernen Autos einfach nicht gewöhnt ist (auch wenn dieser Dreier gerade kein einfaches Leben hat, und wenn man sich das YouTube-Video von teslicka.cz ansieht, dann würde diese Behandlung so manchem anderen Auto nicht gefallen - Driften, Fahren auf der Rennstrecke usw.). Mich würde sehr interessieren, wie viel schlechter der Tesla auf sommerlichen 20-Zoll-Rädern wäre. Das werden wir vielleicht noch überprüfen. Wenn man über die Geräusche hinwegsieht beziehungsweise eine Straße mit besserem Belag wählt, hat der Tesla alle Trümpfe auf seiner Seite. Als ich dann im Erzgebirge zufällig auf Bergserpentinen stoße, legen wir dort gemeinsam los wie schon lange nicht mehr. Jede Menge Pferdestärken, sofortige Reaktion auf das Gas, 1,9 Tonnen tief im Boden und vor allem Antrieb auf beide Achsen. Das ist wie ein Geschenk des Himmels. Und mit dem leisen Antrieb störe ich weder die erwachende Natur noch sonst jemanden. Also los geht's.
Der Tesla lässt sich wunderbar beherrschen, nicht nur dank des feinfühligen Gaspedals, sondern auch dank der 50/50-Gewichtsverteilung. Vor der Kurve reicht es, etwas stärker abzubremsen, das Lenkrad einzuschlagen und gleichmäßig Gas zu geben. Die Hinterachse drückt schön den Wagenbug in die Kurve hinein, und mit schnell zunehmender Geschwindigkeit wächst die Fliehkraft sehr rasch. Dank der 640 Nm zeigt das Display schon eine Sekunde nach dem Kurvenausgang eine Geschwindigkeit, die gerade noch legal ist. Wenn der Einlenkpunkt übertrieben wird, geht das Heck etwas nach außen, dann reicht es entweder, sich nicht zu fürchten und das Gas anzutippen (wenn in der Kurve Platz ist) oder zurückzunehmen und mit dem Lenkrad etwas mehr zuzumachen und die Elektronik das Problem lösen zu lassen. Herrlich. Ohne die Elektronik abschalten zu müssen, wirkte das Fahrverhalten auf mich sehr vorhersehbar, und der Dreier hat in den Kurven großen Eindruck auf mich gemacht. Gleichzeitig kann ich aber die Meinung derer verstehen, denen das Fahrverhalten etwas zu steril ist und denen der echte Fahrspaß am Lenkrad ein wenig fehlt. Trotzdem bin ich die kurvige Straße am Ende mehrmals rauf- und runtergefahren, weil ich das Auto ausgiebig genießen wollte. Und dank teslicka.cz können auch Sie genau das in einem ihrer Teslas erleben!
Was zum Schluss?! Für mich persönlich, wenn ich bedenke, wie preislich nah der ab 1,3 Millionen startende Tesla an dem Kona und dem ID.3 und ähnlichen liegt, aber wie weit er ihnen bei Reichweite, Leistung, Elektronik, Ladekomfort und Ladeinfrastruktur voraus ist, ist die Entscheidung eigentlich ziemlich einfach. Nur beim Fahrkomfort (Geräuschpegel und Fahrwerksniveau) sowie bei der Verarbeitungsqualität erreicht er meiner Meinung nach den erwähnten ID.3 bisher nicht ganz. Aber leihen Sie sich den Dreier aus und machen Sie sich selbst ein Bild :-)
