AUTOHLED

MAGAZÍN

V rámci ženevského autosalonu se mi naskytla příležitost vyzpovídat Erica Dejou, který je u Peugeotu již 15 let a pracoval na interiérech v mnoha pro tuto automobilku zásadních modelech, jako je 3008 nebo 5008. Jakožto designový manažer projektu se samozřejmě podílel i na nejnovějším počinu automobilky - Peugeotu 208, tedy další generaci kompaktního hatchbacku.

Po velmi příjemném víkendu s naftovou 508 v chudší výbavě Allure jsem tušil, že další víkend mne čeká v něčem trochu víc navoněném. A nemýlil jsem se. Už jen ta vůně kožených sedadel mi dala za pravdu, že tenhle bílý kousek je “créme de la créme” francouzské automobilky.

Elektromobil platí ve společnosti za luxusní statek, nicméně být tomu tak nemusí. O tom se nás snaží přesvědčit i Renault se svým příjemným menším hatchbackem Zoe. Zoe si totiž nehraje na prémiový automobil, o to dostupnější ale je - základ stojí jen lehce přes 800 tisíc, se kterým nabídne ale plný letní dojezd 300km v reálných podmínkách. Jak je takový elektromobil použitelný v běžném životě? To jsme vyzkoušeli v jednoduchém zimním testu.

Test Peugeotu 508 byl neobvyklý tím, že jsme měli ve dvou týdnech po sobě možnost otestovat jak benzínovou, tak naftovou pohonnou jednotku a tak ten test výjimečně nebude jen o popisu té nejvyšší výbavy s tím jedním nejlepším motorem, kterou daná značka nabízí, ale i o srovnání toho, jak daleko od sebe mohou být dvě verze jednoho modelu. Tak kde začít? Peugeot na svých stránkách nešetří superlativy, když jde o tento model - třeba, že “Nový luxusní fastback PEUGEOT 508 začíná psát novou kapitolu historie elegantních sportovních vozů”. To jsou silná slova, a také je znát, že Peugeot zčeřil vody tohoto typu vozů, kterých jednak moc na trhu není a Peugeot k nim nabízí svoje tradiční hodnoty - dlouhotrvající styl a šarm, kombinovaný s dobrou technikou a technologií a úroveň, která se za poslední léta neuvěřitelně zvedla. A tohle právě se nám snaží testované modely dokázat. A jak se jim to povedlo jsem měl možnost zjistit během dvou úplně stejných cest směřovaných do Rakouska, ve dvou po sobě jdoucích týdnech.

Nacházíme se ve velmi našlapané třídě B-SUV neboli malých (rozuměj nejmenších) crossoverů. Konkrétně v Čechách tato auta tvořila v roce 2018 zhruba 9 % trhu a meziročně rostla jako jedna z nejvíce. To jen dokazuje, jak moc jsou SUVéčka v kurzu. Je ale potřeba rozdělit zástupce třídy do dvou kategorií, k čemuž nám zcela dostatečně poslouží námi dnes testované exempláře, které jsme postavili proti sobě. Ač by se mohlo zdát, že za tradiční hodnotu „terénních vozů“ by se mohli prát oba dva japonští kandidáti, není tomu tak. Hondu sice lze zařadit mezi výrobce kdysi velmi poctivých čtyřkolek se skvělými schopnostmi v terénu, nicméně právě u dnes prodávaného nejmenšího crossoveru značky, který před námi stojí, již není možné náhon na všechna kola zvolit. Za tradice je tu tak dnes právě Vitara, která se v různých variacích vyrábí už od roku 1988, místy ji nechybí ani přídomek „Grand“, který u nás však už pěknou řádku let chybí. Není se čemu divit, vyloženě obr to rozhodně není. Na druhou stranu ale stále nabízí starou dobrou čtyřkolku, poctivý kus techniky v podobě benzínové přeplňované čtrnáctistovky a šestistupňový manuál. Na druhém konci stojí HR-V, jež se pyšní osvědčenou atmosférickou jednapětkou i-VTEC. Cenově jsou si navíc tahle dvě auta hodně blízko. Nacházíme se v moderní době, potřeby zákazníků se mění a vyvíjejí každým dnem. Které může v 21. století vyhrát? Tradiční nebo tradičnější?

Dodávky zažívají poslední dobou renesanci a z ryze užitkových vozů se z nich stále častěji stávají spíše volnočasová vozidla, která nabídnou prostor pro veškeré sportovní i kempingové vybavení a s lehkou úpravou třeba i na přespání. A právě v takovém autě “na výlety” dává pohon všech kol smysl - při cestách za zážitky vás nepřekvapí jak sníh, tak i nezpevněná cesta či písek.

Suzuki Vitara je v segmentu SUV starým harcovníkem - zatímco řada automobilek udělala terénnější varianty ze svých osobních aut, Suzuki naopak sestoupila ze segmentu terénních aut, ve kterém Vitara čeřila vody již v roce 1989, kdy ještě podobně zaměřená auta nebyla jen módní vlnou, ale účelně terenní. O 30 let později usedám během deštivého večera do auta a nemám šanci jej vidět zvenku, ani zevnitř a tak moje první dojmy byly čistě z jízdy. “Zase SUV?! Alespoň, že to není nafta” brblám, zatímco si upravuju posed - moje oko spočine na krásné grafice přístrojové desky, jinak tma. Zařadím jedničku a hned napoprvé se plynule rozjedu s okamžitou reakcí na plyn a bez nějakého turbo kopance “odspodu”. Řadím dvojčičku a začínám obdivovat krátkou kulisu řazení, plynulost motoru i pocit z osobního auta, který mi zbyde v hlavě po zbytek jízdy. Není SUV jako SUV, říkám si, a těším se na další dny s tímto autem.

Ať se v dnešních dnech řekne Berlingo, Rifter nebo právě námi dnes testované Combo Life, jde o často skloňované modely. Snad bych si i mohl položit řečnickou otázkou „Čím to?“ Budete se divit, ale přesnou odpověď takto na začátku testu nemám ani já. Do jisté míry možná jde o revoluční auta, v prvé řadě jsou to ale sesterští konkurenti, které všechny najdeme na českém trhu v užitkové i osobní verzi (tedy s výjimkou Riftera, jehož užitková verze se tradičně nazývá Partner). A právě ta „lidstější“ verze, kterou konkrétně Opel schovává pod označení „Life“ má způsobit velké terno. Trh MPV totiž při nejmenším stagnuje a nabídka v segmentu se naopak dosti zužuje. V případě velkých, komfortních a převážně designových kousků se poměrně očekávatelně přechází na SUV. Své o tom ví i celý koncern PSA, crossovery všech velikosti nabízí Citroen 2 a Peugeotem s Opelem hned tři, každý je trochu jiný, byť se základem velmi přibližují. Kde se v celé koncepci ale bere prostor pro „dodávkovité osobáky“? Odpověď může být jednoduchá i složitá v jednom. Smysl nového Comba (a jeho sourozenců) je především v praktičnosti, vše ostatní je tu podružné nebo při nejmenším ne tak důležité. Je to vidět hned na první pohled, o něm se zmíním ale až za chvíli. Zároveň je Combo pořád o dost levnější než podobně velké SUV, troufám si navíc tvrdit, že takový vnitřní prostor v modelové řadě nenabídne ani nejvýše postavený Grandland X, kterého jsme shodou okolností testovali zrovna nedávno. Zajímalo nás mimo jiné, co může tato osobní dodávka v 21. století nabídnout a jaké jsou výhody zástavby moderních technologií včetně osmistupňové automatické převodovky.

Grandland X je SUV, vzniklé již po převzetí Opelu skupinou PSA (Peugeot/Citroen), na rozdíl od ostatních koncernů ale není tak úplně jasné, jakou roli bude Opel v hierarchii skupiny plnit. Je postavený na Peugeotu 3008, ale troufnu si říci, že na první pohled to poznat není. K nám konkrétně se dostal v tom možná nejluxusnějším provedení a s vrcholnou motorizací. Zajímalo nás hlavně, co může takové na první pohled vcelku nenápadné auto za bez mála milion korun nabídnout a v čem všem se odlišuje od základu v podobě Peugeotu. V čem všem jsou si podobní, čím se odlišují a v čem je Grandland lepší než jeho starší bráška v podobě 3008.

Obě patří do stejné třídy (C-SUV), stojí podobné peníze, i přes to je mezi nimi mnoho rozdílů. Jako kdyby proti sobě stály dva protiklady. Ještě jedno mají ale společné – oba testované exempláře se musí spokojit s pohonem pouze jedné, přední nápravy, a to ačkoliv jde o spíše větší SUV než-li typicky malé městské crossovery. Japonec alespoň svou technikou představuje moderní přístup, pod kapotou má totiž zcela nový, moderní benzínový agregát o objemu 1,5 litru spojený s šestistupňovým manuálem. Naopak (ne)tradiční Němec prezentuje zaběhlé hodnoty v podobě osvědčeného naftového dvoulitru a osmistupňového automatu s klasickým a spolehlivým hydrodynamickým měničem. Při prvním pohledu na obě auta zároveň bych snad ani neřekl, že jde o konkurenty, CR-V totiž působí jako znatelně větší auto. Přímí konkurenti to totiž opravdu nejsou, Grandland patří spíše k menším zástupcům třídy a protivník naopak k těm větším. Mimochodem obě auta jsou v Čechách ještě docela neokoukaná, Honda uvedla své největší SUV v poslední generaci na český trh v závěru loňského roku, Opel pak na přelomu let 2017 a 2018. I to nás motivovalo k dalšímu zajímavému srovnávacímu testu. Jak asi dopadne? Větší nebo menší? Tradiční vs. moderní? Sportovní či komfortní?

Apple CarPlay není úplnou novinkou, představeno bylo již v roce 2014, nicméně svou cestu do nových aut si postupně nachází až během posledních několika let. Funguje s iPhone 5 a vyšším, minimálně vyžaduje operační systém iOS 7.1. Pro jeho piužití je nutné mít zapnoutou Siri (Nastavení->Siri a hledání->Spustit Siri postranním tlačítkem a povolit při uzamčení).

Střední třída v posledních letech nezažívá zrovna nejlepší období, zůstává ve stínu módních crossoverů a SUVéček. Přesto tento segment není mrtev, důkazem je velkolepý příchod zcela nového Peugeotu 508. Bude pro následující roky odvážný design, sportovní silueta a extravagantní interiér stačit v souboji s neúprosnou konkurencí? Proti Peugeotu jsme tak postavili klasického zástupce střední třídy, jenž kombinuje praktičnost s konzervativně pojatým vzhledem a citem pro detail. Na následujících řádcích se ve férovém utkání o přízeň zákazníků utká Peugeot 508 a Škoda Superb.

Opel Mokka (ať už s přídomkem X nebo bez něj) vždycky vzbuzoval hodně pozornosti. Světlo světa tento první městský crossover tradiční německé značky spatřil poprvé v roce 2012. V dubnu 2016 představil Opel modernizovanou verzi, v rámci níž přibylo k označení i zmíněné jedno písmeno navíc. Auto po designové stránce zase o trochu více dospělo a už nepůsobí tak neohrabaně. Ačkoliv zhruba rok po odkoupení ze strany francouzského PSA má Opel v nabídce hned tři městské crossovery (označení je zcela na místě, protože obě dvě novinky – Crossland X a Grandland X nemají pohon 4x4), i nejstarší z nich, právě dnes testovaná Mokka X je stále v prodeji a má co nabídnout. Paradoxem je, že právě Crossland, postavený na nové platformě sdílené třeba s Citroenem C3 Aircross, je modelu Mokka hodně blízko a dalo by se jej považovat za přímého konkurenta. I na sklonku života jsme se vydali ověřit v praxi, co opravdu Mokka nabízí, jaké jsou její hodnoty, přednosti i nevýhody. 

Toužíte po prostoru a dobrém rozhledu, ale když jste si sedli do SUV, tak jste zjistili, že tam uvnitř zase tolik místa není? Co třeba zkusit něco jako MPV? Na půdorysu menšího SUV velikosti Karoqu vám může dát odpověď na to, kam schovat ženu, 3-5 dětí do isofix sedaček, psa a všechny věci, které (ne)potřebujete třeba Peugeot Rifter. Na co vlastně mít terénní podvozek, pohon 4x4 na těch pár výletů do hor za cenu zvýšené hmotnosti i pořizovací ceny. Tuto zimu (sice) trochu hraje příroda do karet čtyřkolkám , ale stejně - pro řidiče je často větší problém ten samý kopec sjet dolů než vyjet a ve sjezdu jsme si rovni.

Koncern PSA má na trhu lehkých užitkových vozů dlouhou tradici, model Partner se spolu s Berlingem světu představil již v roce 1996 a od té doby jej koncern prodal v součtu téměř 3 miliony. Nyní však došlo k oddělení osobní verze, která se u Peugeotu transformovala do modelu Rifter. Partner ale nekončí, jen se nyní bude prodávat výhradně v užitkové verzi. Situace u sesterského modelu Citroenu je pak lehce odlišná - Berlingo zůstává Berlingem, jen u užitkové verze přibyl dovětek “Van”.

Přinášíme přehled, jak se prodávala nová auta za celý rok 2018. Měsíční statistiky často ovlivňují jak akce, tak i prodlevy ve výrobě, pohled na celý rok tak přináší nejpřesnější náhled na úspěchy jednotlivých modelů. V první trojici najdeme modely tuzemské automobilky,  celkově se až na Citigo všechny Škodovky dostali do první 10ky.  Se čtvrtým místem se tak musel spokojit česko-korejský Hyundai i30, který do prvních deseti propašoval ještě své mini MPV ix20. Mezi SUV se podařilo prosadit Dusteru, který je po Karoqu druhé nejprodávanější SUV. Na třetí příčce pak najdeme Kodiaq a úspěchem jsou i prodeje Nissanu Qashqai, kterého se prodalo bezmála 4 tisíce kusů. V celkové prodávanosti mezi značkami se pak po Škodě prodalo nejvíce Volkswagenů, na dalších příčkách je pak Hyundai, Dacia a Ford.

Není tomu tak dávno, co byl v partnerské Motorvizi poprvé naprosto unikátní Yaris. Šlo o limitovanou sportovní edici GRMN (zkratka Gazoo Racing Masters of Nürburgring). Právě těchto téměř závodních Yarisů vzniklo na světě pouhých 400, z čehož jen 150 připadá na celou Evropu. Když se pak člověk prohání v autě s vědomím, že je možné na českých silnicích potkat pouze tři stejné kolegy, říká si, že se mu něco takového podruhé nepoštěstí. Navzdory tomu je v rámci spolupráce MOTORVIZE a Autohledu Yaris GRMN v mých rukou znovu. Z kompresorem přeplňované benzínové jednaosmičky dostali v Toyotě 212 koní, síla je pak přenášena přes šestistupňový manuál a samosvorný diferenciál Torsen výhradně na přední nápravu. S hmotností pouhých 1.135 kg slibují vývojáři z Toyoty naprosto nezapomenutelný zážitek, který je ke všemu omezený pořadovým číslem x/400 na motoru testovaného exempláře. Jestli bude slib opravdu naplněn, jsme se vydali ověřit do terénu, tedy spíše na táhlé, hladké zatáčky i do normálního provozu…

Škoda Octavia s tříválcovým motorem není žádná horká novinka ani vysněný vůz automobilového nadšence. Spojení malého benzinového turbomotoru a prostorného vozu nižší střední třídy, typicky v roli služebního automobilu s naftovými dvoulitry pro spěchající manažery nebo masově rozšířenými šestnáctistovkami řadových obchodních zástupců, vyvolává řadu otázek. Stane se cenově dostupný motor pro české rodiny cestou k pořízení nového auta místo bazarové loterie, ve které pořizují zpravidla vyřazený firemní vůz? Nebo si dokonce, i díky stále rezonující aféře Dieselgate a rozšiřujícím se restrikcím obecně proti dieselům ve městech, najde cestu do firemních flotil? Vzhledem k tomu, že o bestselleru mladoboleslavské Škodovky bylo vše již několikrát (zleva i zprava) napsáno a auto je většině motoristických nadšenců důvěrně známé, zaměříme se především na hodnocení výše zmíněné pohonné jednotky a komentář několika jednotlivých detailů.

DS7 je snaha PSA koncernu proniknout do třídy luxusních vozů dnes tak populárního segmentu SUV. Jako základ použili úspěšný model 3008, který o 12 cm prodloužili na 4,57 metru. I rozvor byl rozšířen o nějakých 6 centimetrů na 2783 mm. Ale jen velikost premiovost nedělá - jsou to technologie, materiály a detaily. Dříve patřilo DS pod značku Citroen, nyní už je to samostatná obchodní značka.  My jsme měli možnost se s DS7 krátce seznámit a tak přinášíme naše dojmy - sice nešlo o plnohodnotný test, ale jeden den stačil na seznámení s tím, co tenhle model nabízí a čím chce zaujmout na tak konkurenčním trhu - kromě zjevných krás ale řada věcí vidět není a je celkem překvapivé, kolik technologie lze do tohoto modelu za příplatky dostat.

Zájemce o cenově dostupný crossover bezpochyby do užšího výběru zahrne i Seat Arona. Tento reprezentant koncernové techniky postavený na platformě MQB A0 se uchází o své místo na velmi početně obsazeném trhu malých crossoverů. Především v kombinaci benzínového přeplňovaného čtyřválce o objemu 1,5 litru a sportovně laděné výbavy FR v souladu s tradičně emotivním designem španělské značky má v rukou několik trumfů v souboji s konkurenty, jakými aktuálně jsou třeba Renault Captur, Hyundai Kona, Kia Stonic nebo Peugeot 2008.

Honda Civic současné generace, je už 10. v pořadí. Od roku 1972 se Honda snaží v tomto segmentu zaujmout a celosvětově se jí to daří. Civic byl vždy auto nižší střední třídy (hlavně rozměry, nikoliv cenou) a s rozměry kolem 4.2 metru se Honda nebála mezigeneračně zcela změnit zaměření vozu - největší skok byla v tomto směru sedmá generace hatchbacků, která připomínala spíše MPV a pak světelné roky vzdálená osmá generace. Auta se navíc velmi výrazně  lišila pro americký trh, kde se pod označením prodávala řada modelů, které v Evropě koupit nelze, hlavně v rámci osmé a deváté generace sedanů. To je pryč, v současné desáté generaci oba modely vypadají velmi podobně, liší se hlavně 13 cm délky. Sedan s velikostí 4.6 metrů v podstatě velikostí odpovídá předchozí generaci Hondy Accord, tedy vyššímu modelu, který má zřejmě v současné nabídce nahradit (protože Honda vyšší třídu osobních automobilů než Civic momentálně v Čechách nemá) a námi testovaný Civic, byť stále v nižší střední třídě, má nemalých 4.5 metru. Obě auta jsou si velmi podobná, nabízí kontroverzní vzhled a netradiční tvarování jak přední, tak zadní části. To může být na jednu stranu velkým tahákem, na druhou stranu Honda bojovala před časem s tím, že její zákazníci byli spíše staršího data narození a pokud je tomu tak stále, tak tohle “auto rozhodně není pro staré”.

S tímhle zajímavým autem jsem už měl několikrát čest se důkladněji seznámit. Kromě dvou příležitostí s 308 GTi jsem dost najezdil i s předfaceliftovou verzí s motorem 1.6 THP a 92 kW, která mi učarovala a jediná věc, která mi vadila, byla převodovka - jak zpřevodování tak řazení rychlostních stupňů. Fascinovalo mě jak nízké otáčky točí motor při 130 km/h, na druhou stranu, ale tohle zpřevodování utlumilo potenciál motoru a to dost značně. Ale oba tyto neduhy by mohlo vyřešit nahrazení manuální převodovky za automatickou s osmi stupni. Jinak hlavní trumfy, kterými bylo neuvěřitelně pohodlné svezení, ticho na palubě, krásné posezení, netradiční interiér a velký kufr, stále zůstávají. Jen Peugeot snížil objem motoru (jako všichni) na 1.2, doplnil pár koní a newtonmetrů, přidal nějaké elektronické hračičky, poopravil pár drobností a bude se ještě pár let prodávat.  Předfacelifová 308 získala titul Auto roku v roce 2014, teď máme rok 2018 a téměř stejné auto, které se chce ucházet o své majitele - daří se držet krok i po letech?

Škoda Fabia třetí generace zkraje roku prošla faceliftem, který krom změn optických, přináší také změny v paletě motorů a rozšiřuje nabídku elektronických asistentů. Fabia ve své třetí generaci měla na co navazovat - nároky na ni v předchozích generacích byly vysoké a splnila je na jedničku - už od první generace, která přišla v roce 1999 šlo o nadprůměrné auto, které se mohlo poměřovat s těmi nejlepšími. Interier i exterier, který nepodlehl módním vlnám a ani po téměř 20 letech není úplně mimo. S mnohými nenáviděným modelem 1.2 HTP jsem se něco najezdil a jeho typické chrčení ve středních otáčkách v zátěži (což byl díky 51 kW skoro pořád), se mi po těch letech zase vrátilo po usednutí do faceliftovaného modelu již třetí generace, který jiné než tříválcové benzínové motory nenabízí. Právě projev motoru mi připomněl raketový pohon o lichém počtu válců ve Fabii první generace, která ale měla poloviční výkon a výrazně hrubší zvuk. O téměř 20 let později máme k testu bílou krasavici v nejvyšší verzi Monte Carlo ve variantě kombi, která nabízí všechny možné i nemožné vychytávky, jako třeba vyhřívání trysek ostřikovačů, nebo malinkatý ostřikovač zadní kamery. Wau, vyhřívané trysky, budoucnost je tady.

Recenzi Peugeotu 2008 s titulkem v nadpisu si můžete přečíst zde. Verze GT je pak nejvyšším výbavovým stupněm, vyznačujícím se zejména spojením výhradně s nejsilnější motorizací 1.2 Puretech s 155 koňmi a osmistupňovým automatem, který s jinou výbavou nedostanete. Standardně pak má navigaci 3D s DAB, hliníkové 18" Bund jako vůz na obrázku a Pack Drive Assist Plus s adaptivním tempomatem a aktivním udržováním v pruhu.

Když jsem měl před dvěma lety možnost vyzkoušet 308 GTi, tehdy nejostřejší hatchback od Peugeotu, byl jsem unešený. Tak všestranné, rychlé, relativně pohodlné a příjemné auto, v tak nádherném a v celkem nenápadném hávu, to je přesně moje gusto. Rok se s rokem sešel a mám tu čest osedlat faceliftovanou verzi tohoto hot hatche. Přiznám se, že jsem se musel v dealerství zeptat, jestli je to ta nová verze, protože mi přišla na chlup stejná. Teď zkoumám starší fotografie a nacházím nuance na předním nárazníku, kde původní červená linka ve tvaru U je nyní vodorovná a dva falešné vstupní otvory vzduchu prošly také drobnou úpravou. Jinak změny veškeré žádné. Kola stejná, světla stejná, zadní část stejná. A málem bych zapomněl - rámeček masky byl chromovaný, ted je černý. Ale jakožto konzervativní člověk vlastně souhlasím, co funguje, není třeba měnit. A Peugeot fungoval. Bohužel  konkurenti během těch pár let v hot-hatchích nějaké koně ještě přihodili, objevila se nová konkurence od Hyundai, která ze svého dvoulitru ždímá o 3 koně navíc (ve verzi Performance), nebo nedávno testovaná Octavia RS s 245 koňmi a dokonce s 370 Nm, ale oba degraduje o více než 200 kg vyšší hmotnost, která je mimochodem u Peugeotu parádních 1250 kg.

S kolegy ze spřáteleného webu motorvize.cz jsem vyrazil otestovat nejsilnější Octavie z dnešní sériové produkce naší domácí automobilky Škoda. Oproti standardnímu modelu RS má navíc 15 koní a hlavně VAQ - elekrohydraulicky ovládanou uzávěrkou diferenciálu, která má pomoci s lepším přenosem 370 Nm na přední nápravu. Rovnou mohu prozradit, že tento úkol zvládá velmi dobře.

Přiznejme si to - výběr zimních pneumatik je pro většinu řidičů spíše nutnost než něco, v čem by se běžný motorista vyžíval. Dezénů je na trhu v běžnějších rozměrech velké množství a na pohled se nijak moc neliší. Ušetřit na levnější pneumatice je sice snadné, nicméně kam až mohou zajít důsledky šetření, nikdo nemůže předem vědět. Pojďme se tedy podívat na několik prémiových i neprémiových výrobců a jejich modely. které si na letošní zimu připravili.

Škoda Fabia podstoupila v polovině letošního roku modernizaci, která se mimo aktuálnější a dynamičtější vzhled podepsala taktéž v oblasti inovací a techniky. Nejpodstatnější informací je i nadále možnost koupi praktičtějšího provedení Combi, ale i absence naftových motorizací. Modernizace třetího nejprodávanějšího modelu domácí automobilky tak neudělala takový rozruch jako čtyřoká Octavia. Byť naprosté vyřazení naftových jednotek a nabídka pouze litrových tříválců stojí rozhodně za řadou nechápavých pohledů směrem k automobilce.

Nový operační systém iOS 12 pro iPhone se kromě mnoha novinek postaral také o jednu podstatnou novinku pro motoristy - umožnil aplikacím třetích stran zrcadlit navigaci na displeji vozidla. Když jsem o tom psal v červnu, ještě nebylo zcela jasné, kdy vlastně navigace pro CarPlay přijdou - Sygic se nechal slyšet, že jej uveřejní spolu s novým iOS, u Waze žádný odhadovaný termín zveřejněn nebyl a s Google Mapami se nepočítalo prakticky vůbec. 

Peugeot 108 má jisté předpoklady být dobrým autem - vyroben v Kolíně, poháněný japonským motorem a oblečen do slušivých francouzských šatů. Vzešel z globální spolupráce, která dala vzniknout trojici aut z nejmenší třídy A, které se liší prakticky jen vzhledem - Toyota Aygo, Citroen C1 a právě Peugeot 108. Námi testovaný exemplář byl jako obvykle nejlépe vybavený kousek, který lze pořídit. Včetně plátěné střechy, automatické klimatizace a dražšího infotainmentu (což je v podstatě celý seznam příplatkové výbavy) stál rozumných 335 tisíc korun. Automobil, který je v současné variantě vyráběn od roku 2014, dostal z kraje letošního roku lehkou modernizaci. Hlavní změnou je motor plnící EURO 6.2, podpora konektivity mobilních telefonů a zmíněná plátěná střecha. Základní cena je stále příjemných 240 tisíc korun - již ta obsahuje poměrně slušnou výbavu, která většině kupujících v této kategorii aut již může dostačovat.

Mitsubishi Eclipse Cross představuje další kousek z módní vlny sportovních SUV, které se užitím názvu tradičního coupátka Eclipse a moderního slova Cross snaží stylizovat právě do sportovního užitkového auta a to nejen názvem, ale i marketingovým tvrzením, že auto "nechává přihlížející za sebou, aby mohli dumat nad jeho ostře skloněným zadním oknem". A právě ta záď je na tom autě na první pohled nejvíce rozporuplná, takže na ní snad ani netřeba moc upozorňovat. Nebudu chodit kolem horké kaše, můj šálek to není. Průkopníkem v této třídě coupe-like SUV je BMW s X6, tam to alespoň nějak vypadá (ale zase to má dopad na praktičnost). Ale tady? Mnoho zaoblinek, horizontálních linek, příliš vystouplé rohy a snaha za každou cenu ukázat, že tohle není obyčejné SUV, ale že nejen název je sportovní, ale i všechno kolem - takže to musí být jakoby coupé, i když je to vysoké. Zbytek auta mi přijde celkem sympatický, příd se stylem zvaným Dynamic Shield i boční silueta je zajímavá, neotřelá a rozhodně plusovým bodem pro tohle auto. V modelové řadě SUVéček této značky je Eclipse Cross uprostřed: je o 110 mm větší než ASX a o 290 mm kratší než Outlander, nabízí tak praktický poměr rozumné délky a užitečnosti pro běžnou rodinu.

Po delší době přišla mladoboleslavská automobilka s důležitou obměnou modelového portfolia, a to faceliftem povedené třetí generace Fabie. Několikatisícové navýšení ceny je kompenzováno několika designovými změnami a především bohatší základní výbavou. Jednou z nejočekávanějších inovací jsou LED světlomety vpředu i LED zadní svítilny.Z palety motorizací si vybere každý, kdo chce mít pod kapotou litrový tříválec. Na první pohled může nabídka působit poněkud omezeně, po racionálním zvážení ale můžeme konstatovat, že dostatečně pokrývá škálu pohonných jednotek pro malý hatchback nebo malé rodinné kombi. Základní variantu pro obě karosářské verze představuje atmosferický motor 1,0 MPI/55kW ve spojení s pětistupňovou manuální převodovkou, slabší varianta o výkonu 44kW bude uvedena v souvislosti s novými emisními normami později. Přeplňovaný tříválec je pak k dispozici ve dvou výkonových variantách 70kW a 81kW, v silnější variantě je kromě šestistupňové manuální převodovky možnost volby též sedmistupňového automatu. Všechny aktuálně nabízené motorizace slibují kombinovanou spotřebu pod hranicí 5l / 100km.Žádná revoluce se neodehrála v označení výbavových stupňů, které se drží tradičních škodováckých názvů Active, Ambition, Style a Monte Carlo. Zájemce o nejlevnější Fabii (hatchback ve výbavě Active s motorem 1,0 MPI / 55 kW s manuální pětistupňovou převodovkou) zaplatí 279.900,-Kč. Ve všech případech se nově připlácí za karoserii kombi o 4.000,-Kč více než před modernizací, tzn. rovných 14.000,-Kč. Cenový odstup výbavy Ambition od základní výbavy činí 20.000,-Kč, Style je dražší o dalších 30.000,-Kč a za dalších 30.000,-Kč můžete dosáhnout na vrcholnou stylovku Monte Carlo. Již základní varianta Active nově obsahuje většinu funkčních prvků a může tak být dobrou racionální volbou pro nenáročné motoristy. Ve výčtu výbavy nechybí klimatizace, elektrické ovládání oken vpředu, halogenové světlomety s LED denním svícením nebo černý střešní nosič v případě karoserie kombi. Standardem bohatě vybavené verze Style a stylové Monte Carlo jsou například LED světlomety s Corner funkcí i LED zadní svítilny, Maxi Dot, automatická klimatizace Climatronic a signalizace vzdálenosti při parkování vzadu. Kromě nejnižší výbavy Active nabízí Škoda výhodné pakety Plus za rovných deset tisíc. Za tuto částku například výbavu Monte Carlo rozšíříte o tempomat, Light and Rain Assist a bezklíčové odemykání vozidla.