Recenze: Octavií RS 245 na Transfagarasan a zpět
S kolegy ze spřáteleného webu motorvize.cz jsem vyrazil otestovat nejsilnější Octavie z dnešní sériové produkce naší domácí automobilky Škoda. Oproti standardnímu modelu RS má navíc 15 koní a hlavně VAQ - elekrohydraulicky ovládanou uzávěrkou diferenciálu, která má pomoci s lepším přenosem 370 Nm na přední nápravu. Rovnou mohu prozradit, že tento úkol zvládá velmi dobře.
Plán je na cestě
Abychom auta otestovali co nejdůkladněji zrodil se plán vyrazit na jednu z nejkrásnějších řidičských silnic a to Transfagarasan do Rumunska. Přes dva tisíce kilometrů dlouhá cesta tam a zpět měla za úkol prověřit jaká je Oktávka jako dálniční služebník a známé serpentýny měly prověřit její sportovní schopnosti. K dispozici byly dvě auta - verze liftback s DSG a kombi s manuální převodovkou, obě dvě v nejvyšší možné výbavě s dvoulitrovým TSI motorem a zmíněnými 245 koňmi a 370 Nm, který zvládne zrychlit na stovku za 6.6 vteřiny jak s DSG, tak s manuálem. Papírově se liší spotřebou ve prospěch DSG, kde výrobce udává 6.4 litru, zatímco manuál spotřebuje teoreticky 6.6 litru. Obě auta byly předokolky, jiný pohon pro benzínové verze Škodovka nenabízí.
Vyrazili jsme ve čtvrtek odpoledne s plánem dojet na půl cesty, a v pátek v klidu dorazit do cíle. Během víkendu se povozit a v neděli odpoledne ukrojit kus cesty, kterou pak v pondělí dojedeme. Nezdá se to, ale bylo to celkem náročné. Na začátek cesty na nás čekal kombík s manuálem. Vzhledem k následujícím stovkám kilometrů po dálnici, to bylo vlastně jedno - kromě nějakých zpomalení v kolonách se vlastně stejně moc neřadí. Ale už cestou jsme začali obdivovat a objevovat co všechno umí Škodovka "nacpat" do svých aut a co kupující za zhruba milion korun získá. Předně získá překrásné auto a to v obou variantách - nějak jsme se nemohli shodnout, která verze tomu eresu sluší víc. Z některých úhlů je ten liftback sportovní víc než kombi, ale i tomu kombíku ta sportovnost hodně sluší. Liftback neměl elektrické ovládání pátých dveří, automobilka tuto možnost nenabízí. Ani ta rozdělená světla v této nejdražší variantě nepůsobí špatně, jednak díky černé masce a jednak díky světelným detailům uvnitř světel. Kromě krásného kabátu podpořeného vizuálně dokonalými devatenáctkami, je to auto výkřik moderní techniky, teda spíš elekroniky. Výčet je až hrozivě dlouhý, tak jen ty podstatné věci - adaptivní tempomat, aktivní hlídání v jízdním pruhu, detekce mrtvého úhlu se zásahy do volantu, přednárazový varovný systém - jen to jsou jízdní asistenti. Komfortní prvky: dvouzonová klima, bezklíčkové otevírání, obří obrazovka infotainmentu, kožená sportovní sedadla, panoramatická střecha, která je u kombi opravdu obří (u liftbacku cca poloviční), automatické parkování podélně i kolmo, nebo adaptivní tlumiče.
Za zmínku stojí adaptivní tempomat, který působí velmi klidně a vyspěle tím, že nereaguje zbrkle na chování před vozidlem, ale klidně dojede vpředu jedoucí auto a až následně vytvoří odstup. Potíž je, že běžném komfortním modu je i nejmenší odstup je dost velký na to, aby se před auto někdo zařadil. Obecně ten tempomat funguje nejlépe v mírném a plynulém provozu. Navíc je tu ve výhodě DSG, kde funguje již od (a do) nulové rychlosti a dá se použít i pro jízdu v koloně i když po úplném zastavení auta po vteřině pípne a rozjede se samo, přestože kolona pořád stojí a pak je potřeba stát na brzdě , takže to není ještě úplně ono. Zřejmě to má co dočinění s nedostupností auto-holdu, který je u aut s elektronickou ruční brzdou. Na rozdíl od hill-holdu, který auto podrží zabržděné jen pár vteřin (ten v Octavii je) tak auto-hold drží po celou dobu zastavení vozidla. Poprvé v praxi jsem viděl fungovat rear traffic alert - asistent při couvání z parkovacího místa - na přibližujícího se cyklistu reagoval velmi razantním zabržděním, přestože nešlo o jeho přímé ohrožení, systém zafungoval dobře.
Cestou necestou
Co se týče jízdy samotné, tak cestou tam, sedíc vepředu mě až překvapilo jak na těch 225/45 R19 kolech to auto není zase tak přehnaně tvrdé (s komfortním nastavením DCC tlumičů). Názor jsem změnil až Rumunsku, kde nás cesta třetí třídy přesvědčila o opaku a některé výmoly byly pro auto i posádku vyloženě muka a každý komu není jeho auto lhostejné úpí společně s nápravami a krásnými koly. Trochu předběhnu když řeknu, že na cestě zpět, kdy celou naší výpravu postihla rumunská hrozba ve formě střevní chřipky a celé pondělí jsem seděl schoulený vzadu, jsem to auto proklínal, jak je necitlivé k mému poškozenému tělu a jak rány od podvozku a výmoly moc bolí na těle i na duši. Ale zpět k cestě tam. Jízda samotná je samozřejmě stoprocentní koncernová záležitost - v tom pozitivním smyslu - všechno přesně tam kde to člověk čeká ovladatelné silou, která je tak akorat se zpětnou vazbu a pocitem z dobře odvedené práce. Výborný posaz, výborná manuální převodovka, výborný motor, výborné řízení. Co víc chtít.
Cestou přes naší malou republiku jsme jeli pohodově, často mezi 110 a 120 km/h a přesto se spotřeba u kombi držela kolem 7.5 litru a u liftbacku kolem 7 litrů, co mi nepřijde úplně málo na to, že jsme opravdu zkoušeli tu spotřebu držet nízko. Kombi mělo jen pár tisíc km, zatímco liftback měl již cca deset tisíc, nechce se mi moc věřit, že by to DSG bylo o tolik úspornější. V Břeclavi jsme zakusili jak vypadá infrastruktura 21. století ve východních státech EU a zakoupili elektronické dálniční známky pro Slovensko, Maďarsko a později bohužel i Rumunsko, které většina vnímá jako zaostalejší zemi, než tu naši a přesto na tomto poli si nás "mažou na chleba". Jinak bychom měli auto polepené 4 známkami. Pro zajímavost na náš 4 denní výlet stála slovenská známka 520 Kč, Maďarská 480 Kč a Rumunská 160 Kč na obě dvě auta.
Displej je opravdu velký
Když jsem zrovna neřídil, měl jsem možnost se seznámit s tím nejlepším infotainmentem, který lze do škodovky koupit. Technicky je to pecka - neskutečně jemné rozlišení, responzivní, barevné, kontrastní. Úžasné. Problém jsem měl hned od začátku na úvodní obrazovce, která tak okatě ukazuje, co všechno umí tím, že jednotlivé funkce jsou vyobrazeny krásnými barevnými fotkami, které ale nejsou vůbec intuitivní. Co je špatného na tradičním piktogramu telefonu a proč tam musí být pán co má telefon u ucha? Navigace umí i google mapy, což je super, ale když naviguje, tak neumí zobrazit nejbližší pokyn jasně a srozumitelně a během jízdy je tak nějak špatně použitelná ke skutečné navigaci. Resp oni ty nejbližší navigační pokyny jsou zobrazeny na displeji mezi budíky a tím je vlastně ta obrovská devítipalcová mapa úplně k ničemu. Obecně je ta plocha celkem nešikovně využita. Ale přiznám se že podobný pocit mám třeba i u Volva, kde ten jejich obří božský tablet prostě není plně využit. Ale wau efekt je značný, hlavně v prvních chvílích se zdá nabídka možností neskutečná.
Dvě stě čtyřicet pět koní a zážitků
Sobotní ráno, snídaně a hurá nahoru na Transfaragasan, cestu známou hlavně z pořadu Top Gear jako ráj zatáček a horských serpentýn. Cesta má zhruba 25 km a překonává 1500 výškových metru. Jako první sedám do modelu s DSG a vyrážím vpřed. Přepínám do sportovního módu, který nastaví motor, tlumiče, převodovku a řízení do sportovního módu - rychlejší reakce na plyn, tužší tlumiče a tužší řízení a umělý zvuk (kromě sportovního módu je ještě k dispozici eco, normal, komfort a individual). Ponechám si možnost manuálního řazení pádly pod volantem, nečekám, že by převodovka zvládla řazení sama bez ztráty kytičky, to po ní ani nelze chtít v takových situacích. Po pár zatáčkách vím dvě věci - ten umělý přebasovaný zvuk už nesnesu ani minutu a ty sportovní tlumiče jsou na tenhle asfalt zbytečně tvrdé. Ten umělý zvuk už od spodních otáček posílá skrz reproduktory hlavně basy, které jsou jen těžko uvěřitelné. Přitom motor má celkem obstojný zvuk, ve vyšších otáčkách dokonce velmi pěkný. A zvenku ještě lepší. Odjíždějící auto je kombinací syčení, dunění a chrochtání. Prostě krása. Spolujezdec během chviličky nastaví režim individual, kde mi zmíněné dva neduhy odstraní a já znovu vyrážím. A teď už je to ono! Krásné přehledné zatáčky, kde je třeba podřadit někdy až na první rychlostní stupeň, kdy nejvíc vynikne neskutečná plynulost řazení a nepřerušený tah motoru řazením právě mezi prvními dvěma stupni. Letíme vzhůru, během pár zatáček začínáme objevovat limity auta. Překvapilo mě jak rychle jsme se k nim dostali, hlavně tedy při výjezdech ze zatáček je potřeba opatrně rozbalovat řízení a citlivěji přidávat jinak zasahuje protiprokluz, který ale dělá svou práci velmi jemně a rozumně a hledá možnosti trakce jen částečným omezováním výkonu. Elektrohydraulický diferenciál statečně bojuje a posílá dostatek síly na vnější kolo, které pod plynem stáčí auto do zatáčky i při velmi ostrém výjezdu ze zatáčky. Přestože na ty klasické alpské vracečky je Octavia až moc velké auto a něco hbitějšího, menšího a lehčího by udělalo více muziky, při pomalejším nájezdu a následném zrychlováním od poloviny zatáčky lze užít zábavy a řídit auto plynem i se zapnutými elektronickými asistenty.
Nahoře na nás čekalo celkem překvapivých 8 stupňů Celsia a hlavně stovky aut, které se tam během dopoledne vyškrábali. Překvapilo nás, že se tam vlastně nikdo nebyl projet nějakým sportovním autem, tak jako my. Většina byla místní postarší auta a rodinky na výletech. Žádní závodníci, tuneři, nebo frajírci. Nás během víkendu čekalo natáčení reportáže, které bylo sice celkem zdlouhavé, ale znamenalo, že jsme (rádi) jezdili prakticky celý den, aby bylo dost "materiálu". Při sjezdech jsme opět narazili na tvrdost podvozku, kdy při brždění a několika terénních vlnách dostal podvozek nejednu pořádnou ránu, jinak auta přestála poměrně náročný víkend bez jakýchkoliv ztrát. Ani pneumatiky neutrpěly tak velké ztráty, jaké jsem čekal, takže v tomhle má Octavia určitě nejeden plusový bod. Samozřejmě nejde nezmínit nezměrný prostor jak v kufru tak na zadních sedadlech díky kterému se nemusí omezovat ani zavazadla ani cestující.
Verdikt
Nezáludné chování auta, včasné zvuky od pneumatik relativně daleko před jejich limitem a bezpečně naladěné bezpečnostní systémy umožní i méně zkušeným jezdcům z auta ždímat jeho možnosti až k limitu, který ale představují právě ty 225 mm široké pneumatiky, které by možná zvládli ještě pár cm přidat - hlavně při sjezdech, kdy je jedno kolo neúměrně zatíženo a ten přenos všech sil zvládá hůře. I tak si lze užít poměrně rychlou jízdu, která je ale stále v mezích rozumného rizika a možnostech auta zastavit nebo se vyhnout nenadálé překážce. Výkon, který ereso nabízí je dostatečný a zároveň ještě snadno použitelný pro pohon přední nápravy. Auto nemá velký torque steer, tedy netrhá za volant při zrychlování a zvládá přenos výkonu velmi dobře. Zaměření eresa bude hlavně na okresky a rychlé předjíždění než nějaké velké divočení na okruhu nebo horských serpentýnách, proto by podle mě mohlo být trochu měkčí. Určitě bych si odpustil nějaké příplatky typu panoramatické střechy nebo možná i toho velkého infotainmentu, protože to už užitné vlastnosti nezlepší. Na závěr pohledem do ceníku lze zjistit, kolik že vlastně tohle auto stojí - nejlevnější verze RS 245 stojí 781 tisíc ve verzi liftback s manuální převodovkou, nejdražší pak něco přes milion korun. Je to hodně? Podle mě celkem ano, samozřejmě lze šetřit na desítky až stovky tisíc na panoramatické střeše, navigaci columbus a možná i příplatkové audio Canton, které mne nijak neoslnilo svým přebasovaným výkonem. Ale pořád to bude relativně dost za Oktávku, která je na normální provoz zbytečně tvrdá, což může být na dlouhých cestách nepříjemné..
Publikováno 02.10.2018, autor: Jan Nemrava, recenzovaný vůz Škoda Octavia Combi RS , cena testovaného modelu: 985000 Kč
hodnocení: 80%
